土豪將5200萬法拉利恩佐改裝成三輪車，改完後有人出1億不賣！
在世界的各個角落，從來不缺乏任性的主兒。這不最近就有一位任性的土豪幹了一件讓人無法理解的事兒。什麼事兒呢？這位任性的大哥竟然將一臺全球限量版、價值5200萬的法拉利絕版跑車改裝成了一輛三輪車！照片中可以看到，這臺用法拉利改裝成的三輪車比之前更霸氣。
據說這位車主將車改裝完以後，有人出一個億他都不賣，而這臺三輪車的原型車就是全球僅限量399臺的法拉利恩佐Enzo。法拉利Enzo是歷史上的一款傳奇車型，以公司創始人的名字Enzo Ferrari（恩佐·法拉利）命名，國內則一般稱其為法拉利Enzo。作為法拉利F50的替代品，Enzo於2002年製造，採用12缸中置引擎，但是的售價就高達售價為60萬美元。
法拉利立足於將藝術級的工程技術運用到量產車上面，來獲得最大的效能，一些耳熟能詳的名字，法拉利250 GTO，F40，F50，每一款車型都刺激著人們的神經。這些具有共同點型號數字不僅僅代表了他們的高效能，也代表著他們是絕無僅有的限量生產的版本。
時至2002年，法拉利Enzo出現了，這是對終極效能概念的完整表達，將世界上最先進的F1賽車技術概念貫穿於整個街道量產車的開發中去，法拉利是唯一的。這亦是法拉利Enzo獨有的優勢，長時間的賽道上經驗的積累，造就了法拉利開發這樣一輛超級跑車的能力。
將如此龐大的技術體驗融入到量產車裡，法拉利開發Enzo的時候自己設立的一個目標就是讓駕駛Enzo的使用者可能夠像車手一樣達到對效能的把握，這不得不得益於採用了典型的F1風格的人機介面。這輛裝備V12中置引擎、火紅色的雙座超級跑車售價在當時超過42萬英鎊，Enzo原本生產349臺，可是由於符合購車條件的買家超出預定的產量，所以增至399臺。
法拉利Enzo堪稱人類偉大的藝術品。由Pininfarina主筆的風格主題，是要完全的打破以往設計的GTO，F40，F50車型設計的觀念，開發一輛擁 有全新形體語言的，看似未來派的汽車。在開發期間工程師們要達成的要求便是讓新車與世界F1賽車要有視覺上的聯絡，去掉華麗的空氣學套件以後，必須呈現以前型號所表現出來的簡潔及輕盈。
在前端，2個水箱空氣進氣口以及中央突起的部分，完全是F1賽車車鼻的翻版。縱向的雙氙前大頭燈簇，亦顯示出與眾不同的性格特徵。Enzo的車身側面，與前翼子板外形形成鮮明對比的，與車輪檔板齊平的，狹窄的，中央突出的部分，讓人立刻的想起F1賽車的側腹！尾
部好似被匹大的空氣動力學滑板驅使，朝上微翹。車頂非常緊湊，平滑向後微縮，以達到出色的空氣動力學要求。車尾沒有采用尾翼使整車看起來更加的緊湊，蝶翼式的車門與車頂以及前檔泥板相連開合，該系統的選擇，是基於人類工程學的考慮：縱向上升可以使得駕駛員能更加方便的進入座椅，而車頂部分上升甚至可以讓你從上方進入車內。
車門的開啟以及關閉都由氣壓桿輔助。車體大量採用先進的複合材料，部分由碳纖維夾板以及蜂窩狀鋁材製成，不僅保證了車殼的最小化重量，而且有利於外形的塑造，完美將技術與風格揉和在一起。“純粹以及強烈”是整個駕艙的靈魂，有限的空間以及輕盈的目標暗示了整個駕艙非常極端的功能風格。
所有主要的表面很明顯看得出來是由碳纖維製造，一些功能部件，可以非常容易的辨別，因為他們在鋁梁結構的包圍下顯得很孤單，如赤裸一般。大量車輛的控制鍵都整合在方向盤上面，這個特點也是從F1賽車的方向盤上學來的，就是儘可能的將更多的控制鈕放在方向盤上。
碳纖維的“賽車”座椅極其的貼身以及富有支撐力。簡單的說，新的Enzo為法拉利車型的內飾設計開闢了新的紀元：這就是所謂的人機介面獲得的最大效力，意思是將駕駛員放在一個最佳的條件下來開拓車輛的最大效能。作為開發汽車效能的重要一部分，法拉利對於空氣動力學的研究，早在60年代便開始了，而最近360Modena車型採用的整合的F1賽車式的空氣動力學底部，標誌著法拉利公司在設計賽車以及GT公路車型時對空氣動力學的創新是永無止盡的。
當在開發Enzo的時候，法拉利確定了2 個純粹以效能為導向的目標，足以成為超級跑車在此領域的一個立程碑。僅僅在中速的時候增加抓地性。保持非常高的極速（超過350公里）。通俗一點說就是要在各種情況下都要獨得足夠的下壓力來保持車身穩定，並且還得保證在增加下壓力的同時不得增加空氣阻力，這樣才能獲得更高的極速。
這樣的空氣動力學難題必須得采用新的方法來解決，因為這2點是相互牴觸的。在賽車上面，每條賽道都會有不同的擾流件以及其它附件來達到所需空氣動力學的要求。比如一些低速賽道（蒙特卡洛，匈牙利），就得采用高下壓力以及高風阻的部件調校，而一些高速賽道（蒙扎，賀根海姆）側需要低風阻（以及低下壓力系數）。
但就Enzo來說，這些所有的不同的目的要在一套空氣學元件結構中實現。因此，工程師們開發了一套主動的，整合的空氣動力學套件。透過車輛的工程技術特點以及主動空氣動力學控制使得該車能達到最佳的設定以保持穩定。為此，工程師確定了以下2個所涉及的結構。
這標誌著該車對空氣動力的限制可以在各種情況下主動的進行修改，在非常短的時間內便可連續不斷的進行調整來獲得最佳的需求。在不同時速度，對擾流部件的調整可以達到不同的下壓力，在每小時200公里時，下壓力可達到344公斤。
在300公里/小時的時候，下壓力可達到可觀的775公斤，而當車速繼續升高的時候，下壓力隨之下降，到350公里時速時，下壓力下降到585公斤。對空氣動力負荷控制以及平衡的是車前側面的一對副翼以及後擾流器。
