RAV4的產品力似乎不容樂觀，汽油版產品力和皓影相比全面落敗，那混動版表現又如何呢？這次就找來了RAV4的姊妹車威蘭達雙擎四驅版和RAV4雙擎前驅來進行測試。
空間——別無二致。
內部的佈置看起來RAV4和威蘭達並沒有明顯區別，事實上也是這樣，之前對RAV4的內部空間和人機工程學有過比較詳細的評價，這裡就簡單說一下。
前排座椅、坐姿都非常好。
放錯位置的檔杆算是歷史遺留問題了。
中控背投大電視在威蘭達上有所改善。
後排座椅表現尚可調整好靠背後比較舒適，和汽油版區別不大。
坐墊問題比較多，偏短的問題在汽油版上也存在。
另一個是因為電池佔用了一部分坐墊的縱向空間，導致坐墊發泡物的厚度偏薄，相較於RAV4混動的坐墊，威蘭達混動坐墊的發泡物更硬一些，乘坐感和震動隔離都要比RAV4稍差一些。
後排座椅調到最靠後位置之後空間表現還算OK，中間地板隆起比較寬但高度並不高。
車門包裹門檻，所以門檻並不寬，上下車比較方便。
中央扶手偏短，杯架設計的也比較簡陋，放了杯子之後再想把手放舒服就不那麼容易了。
後備箱空間還不錯，怎麼著也夠用了。
內部大概就是這個樣子，和汽油版區別不大，乘坐空間偏小，其餘問題不大。
混動系統整體表現——包含威蘭達混動四驅、RAV4混動兩驅。
簡單來講，幾乎是災難級的表現。其實試駕的車型不僅僅有威蘭達雙擎四驅，同時也有RAV4的雙擎兩驅。二者的表現是高度相似的，更大的區別還是集中在四驅和兩驅的自身的不同上。威蘭達或者RAV4混動的四驅系統和一般燃油車的四驅系統最大的區別在於前者驅動後橋不需要額外的傳動軸，而是在後橋另加了電機對於兩個後輪進行動力輸出。而威蘭達雙擎四驅和RAV4雙擎兩驅在動力總成部分表現最大的區別在於兩點：第一點是四驅車型在中低速加速工況下明顯更加輕巧，發動機介入的時機和介入後的負載響應的也會小一些，兩驅車型需要發動機更早的介入來補充電動機出力的不足。這點其實很好理解，四驅車型相比兩驅車型其實是多了一個電機用來輸出動力的，所以在上述工況，同等處理請求的情況下發動機的負擔會小一些。這就直接導致了第二個主要差異，日常駕駛能夠用到的大部分工況下四驅車型發動機引起的震動會比兩驅車型稍小一些。主觀感受上四驅車型動力更加充沛，但兩驅車型的動力輸出仍然可以很好地滿足日常駕駛需求，在120公里每小時以上加速的情況下仍然有不錯的動力表現和響應速度。
下面要說的就是我在威蘭達雙擎四驅和RAV4雙擎兩驅車型上體驗到的共同問題，一項一項來說。
首先是發動機運轉平順性和油電銜接的問題，按道理來說，目前市面上主流的HEV車型存在的主要目的都是提升行駛品質，降低油耗相對而言更像是一個附加功能，因為在家用環境下HEV車型和汽油單動車型之間的差價是很難單靠油錢攤平的。但威蘭達和RAV4在行駛質感這一方面做的卻非常差，在一些工況下甚至不如2.0升自然吸氣四驅車型。最明顯的問題：發動機的噪音和運轉時的震動。所有HEV車型在低速發動機不工作時都比較安靜，沒有發動機噪音，電機出力也很容易做得平順。所以發動機啟動後的的噪音和動力輸出方式的調節就顯得非常重要，威蘭達和RAV4在動力輸出這方面沒有明顯的問題，但發動機的震動和噪音都大得不像一臺混動車。先說行駛中開啟發動機，兩臺車從體感上和聽覺上都可以感受得到，除非車外特別吵或者當前行駛的路況特別差導致路躁過大，不然一定可以透過身體和耳朵來判斷髮動機目前的工作狀態。然後是中等力度半油門加速工況，四驅車型在方向盤和後排地板上可以感覺到發動機的運轉震動，兩驅車型還要額外加上主副駕駛地板。而在全油門工況下發動機的運轉震動幾乎會蔓延到全車，在體驗過程中僅有前排座椅靠墊感受不到震動，四驅和兩驅車型在此時表現相近。
其次是剎車的問題，這裡單說聲音，除豐田全系都存在剎停時的貓叫聲外，威蘭達和RAV4同時存在的問題還有較快速踩下剎車會出現氣聲。另外在踩下20%-50%剎車深度和50%-70%剎車深度時還會有兩種不同響度不同頻率的高頻電流聲出現在剎車踏板附近，副駕駛會聽得更清楚一些。
試駕車用的是優科豪馬Blue Earth靜音輪胎，胎噪表現不錯，在行駛過程中並沒有佔據噪音主流，胎噪表現可以給個好評。
總結一下，威蘭達/RAV4的動力總成在NVH方面的表現說是試驗車水準也毫不為過，除了低速小負載純電工況外幾乎一無是處，個別工況下的表現甚至還不如2.0升汽油單動車型。整體來看，這套2.5升混動系統除了宏觀整車層面的平順、動力充沛且響應快之外很難找出別的優點，在乘坐體驗上我個人覺得甚至還不如7代末期的凱美瑞混動。
懸架表現——優劣並存。
首先要肯定的是懸架在處理大小震動時的動作都很乾脆，沒有多餘的動作和顫動，路躁的抑制也比較好。在駕駛時可以充分感知到路面資訊，但與此同時也不會出現細碎震動引起路躁過大或車身姿態缺乏抑制的問題。
其次存在的問題也很明顯，首先是前後懸的濾震一致性不是很好，無論是威蘭達雙擎四驅還是RAV4雙擎兩驅的後橋都要比前橋更硬一些，在應付快速壓縮工況的時候後排的舒適性不如前排。另外懸架的阻尼設定還是偏大了，在應對大震動的時候還是會有化解不完全的情況，會讓人覺得懸架很硬，對於一臺SUV來說這樣的設定不太合適，更柔韌一些會更好。
方向盤手感沒有可挑的地方，只是低速的時候更輕一些會更好。日常駕駛剎車沒有明顯的問題，剎停時剎車踏板還是需要額外多踩一點才能以恆定加速度停穩，行駛中突然深踩剎車會出現最大制動力到位有延遲的情況。操控感中規中矩，快速過彎時側傾相比起較硬的濾震特性來說偏大，並沒有想象中充沛的支撐感。總體上來說這套懸架的表現算是同級別中等偏上的表現，沒有明顯的問題也沒有突出的優點。
NVH效能——很差，作為一臺混動車而言。
除了前面提到動力系統的問題之外，還有一些額外的毛病。
前面說懸架對於路躁的抑制比較好，這是隻僅限於懸架本身的，在前排駕駛時感覺確實如此。但後排的表現就很一般了，本身並不大的路躁會在後行李箱內共振並放大，後輪的胎噪和排氣的噪音同理，在後排的體驗要比前排差很多，這個問題在上一代榮放上也是存在的。此外威蘭達由於後排坐墊發泡物比RAV4稍硬一些，並且由於佈置的原因坐墊很薄，一些工況下發動機的工作震動還會額外傳導到坐墊上。由於發動機本身的噪音隔絕做的也不好，中等以及以上處理水平工況透過發動機聲音判斷髮動機轉速輕而易舉。所以從整體來看，威蘭達雙擎的NVH表現並不好，嚴重影響了行駛質感，並沒有期望中一臺混動SUV應該有的表現。
總結
威蘭達和RAV4在本世代的SUV戰爭中並沒有能體現出強有力的產品力，汽油版和混動版車型在跟本田的競爭中全面落敗。結論就是這樣，售價高昂的威蘭達和RAV4並不值得購買，自身產品力有著非常嚴重的硬傷。
而這是什麼原因造成的呢？我覺得是產品配置佈局的混亂，或者是在設計之初的管理混亂。
舉一個我知道的例子，威蘭達/RAV4這車其實是有兩種後副車架和至少兩種後懸架的，分別對應五種驅動形式。這樣極大地增加了這臺車的設計成本和製造成本，對於售價、調教難度都有負面影響，實際的表現大家也看到了，就以普通品牌的標準來說都不夠優秀，更何況這還是一輛豐田。
簡而言之，不建議購買，真的追求產品力的話建議隔壁家本田。