走進XPT工廠看蔚來的「硬核」一面，秦力洪說蔚來可以超越特斯拉
「大家可能會有個誤解，會覺得蔚來是個能力不強的暖男，覺得你們都是靠服務好。我們最近這一系列走進蔚來的活動，就是希望跟大家講，我們其實是用技術改變人的體驗，蔚來也有很硬核的一面。」
大概 8 個小時前，秦力洪在南京 XPT 工廠裡面說了這樣一番話。
今天的 Workshop 名為「XPT 電驅動分享會」，地址也選在 2016 年底完成主體建設的，不久前剛下線第 10 萬臺 EDS 電驅動系統的南京 XPT 工廠。
秦力洪在活動開場的時候回憶說，他和李斌 17 年夏天的時候在這裡接待了國內某主機廠的一把手。
「當時我們的空調還沒有弄好，40 多度的高溫下開著大風扇，旁邊放著大箱的冰塊工作，加班加點做我們第一款電機。回去之後那位老總還專門組織集團內部開了一個會，說艱苦創業也要學蔚來。」
四年之後，XPT 工廠成為秦力洪口中「中國 200KW 以上高效能電機第一生產基地」。而除了憶苦思甜，秦力洪和 XPT 工廠負責人們今天還放了不少狠話，包括而不限於：
高階電動車做單電機就是耍流氓
同階段相比蔚來位元斯拉做得優秀
到了一定時候蔚來有可能超過特斯拉
這些「狠話」的依據是什麼？蔚來的 EDS 三合一電驅有什麼特點？秦力洪還有沒有更多猛料要爆？
馬上開始。
什麼才是真正的高階電動汽車？
原計劃裡秦力洪並不會出席這次活動，他是「執意要來」，聊完馬上坐高鐵去合肥那種。我們把他在 Workshop 介紹環節的發言整理如下：
1. 什麼是高階電動汽車的核心？
秦力洪表示，在談到電動車的時候，人們更多會討論電池，反而汽油車領域大家不會討論油箱有多大，秦力洪認為這是因為早期電動車續航沒有達到基本使用門檻。
他很直白的說：「15 年設計 ES8 的時候，當時我們覺得 300 多公里夠了，所以被吐槽了好幾年。燃油車談油箱大會被笑話，但電動車談電池是合理的，缺什麼聊什麼。」
不過，秦力洪認為，當電動汽車達到 600-800 公里里程的時候，大家就不會再談續航。而蔚來認為長期去看，真正定義電動汽車的核心要素之一，是動力總成。
「現在缺的東西，未必是將來競爭力最核心的東西」，他這樣說。
2. 高階車做單電機是耍流氓？
秦力洪在 Workshop 上表示，蔚來對高階電動汽車有三個定義，分別是「雙電機」、「永磁+感應」、「相容前沿科技的可能性」。
首先說的是雙電機。
成都車展上李斌那一句「單電機就是耍流氓」激起千層浪，秦力洪說「李斌同學那句話說的不嚴謹，收穫了不少國內車企的問候。」
他表示不應該只說單電機都是耍流氓，「像我們的合作伙伴江淮，它的定位裡面單電機理所應當，但你要賣三四十，五十萬，還做單電機，真的就是耍流氓。」
光是雙電機這一個小論點，秦力洪就花了大篇幅解釋。
他給了這樣的資料：民用的高階電機，不管是賓士寶馬保時捷特斯拉蔚來，一臺電機成本也就兩萬塊錢，幹得好一萬多，誇張點也不過三萬，「還不如一套好的真皮值錢」。
秦力洪認為大家都想要真皮座椅，要求隱私玻璃、夾膠玻璃，為什麼不應該要求雙電機呢？「沒有哪家做不到，就兩萬塊錢的事。」
另一個理由，秦力洪認為是冗餘。
他表示雙電機的存在，比單電機有更高的安全性，因為一套電機萬一在路上發生故障，另一套還能支撐正常行駛。「蔚來從來沒有發生過車子因為兩個電機都壞了停在路上的事情，一個電機壞了試過，但另一個電機還可以讓你開到安全的地方停下來。」
3. 消費者其實不傻
秦力洪提到，有媒體界朋友問過他，為什麼 E-Tron 那麼久銷量不如 ES6 一個月。
他的個人觀點是「E-Tron 不是一輛真的高階電動車」，「你把它的電機裝到我們的車上，我可能 20 萬還要很艱難地賣，消費者又不傻。」
他還拿 EQC 做例子，「它和 ES6 尺寸一樣，比 ES8 還重，完了比 ES6 慢，還比我們貴 20 萬，中國的使用者為什麼要買它？當然 LOGO 可能值 20 萬，但是世界已經變了，有人覺得 LOGO 不值 20 萬了。」
秦力洪表示，如果大家把兩輛車拆了讓大家盲測哪個是賓士哪個是蔚來，「相信會有很多人指著蔚來的電動力系統說這個是賓士，這一點很多消費者還沒有習慣過來。」
4. 蔚來的電驅思考
秦力洪表示，蔚來認為在當下的技術條件中，永磁+感應雙電機是高階電動車的核心配置，因為永磁電機和感應電機的優點可以互補。
他將永磁+感應雙電機比喻為「短跑運動員+長跑運動員」，在蔚來的雙電機策略下，需要火力全開的場合特別小，「不會超過 5% 的日常使用頻率」。
動力雖然遠超夠用，但秦力洪依然認為永磁+感應更重要，因為相比雙永磁電機，永磁+感應沒有拖拽效應，續航也會更長。「所以這個組合是我們認為在今天可見的技術上，最佳的組合。」
至於「相容前沿技術的可能性」，秦力洪表示蔚來現在已經做到了「量產兩代電機、研發兩代電機、預研兩代電機」。而目前量產的兩代電機，已經做到了應用前沿。
「比如全鋁的材料，還有我們整個電動力總成的殼都是中空、液冷的，已經是目前最新的技術」，秦力洪這樣說。
目前的 240KW 感應和 160KW 永磁是第一和第二代產品，去年上海車展釋出的碳化矽 220KW 高功率永磁電機，按照今天的講解，則是「第四代電機的技術前瞻」。
那第三代呢？
5. 新車的訊息
秦力洪今天對新車依然守口如瓶，他說「轎車是你們說的，我從來沒說過」。
至於 220KW 電機會否應用在今年的新車上，秦力洪表示「那還是概念車的技術，當然它是一定會量產的概念車。」
有關新車最新的爆料，只有秦力洪今天說的「新車可能會晚一點交付，我們爭取在明年年內。至於新車的電機，我們肯定還是基於現有的第一第二代電機繼續最佳化。」
他還表示蔚來的第三代電機會有兩款產品，正在研發中。
蔚來的硬核時刻
Workshop 環節，XPT 的 CEO 曾澍湘先解釋了蔚然動力英文名的由來。
「首先肯定不是小鵬 Technology，我們本來想的是 NPT，N 代表Next，Next Prime mover Technology，下一代驅動科技，而且因為當時蔚來叫 Next EV。但這個名字註冊不下來，於是將 N 改成了代表未知的X。」
工號 54 的曾澍湘是蔚來極早期的員工，但他說「斌哥把我派到美國去‘潛伏’了很久，去年 8 月份才調回來全面負責 XPT 工作的。」
作為一家獨立公司，XPT 的主要目標，是「打造智慧化的電動力平臺」。
曾澍湘表示 XPT 專案一開始就是對標的特斯拉。「當時斌哥說，Model X 百公里加速 4.5 秒，我們預計在兩年半之後推出，那位元斯拉還慢我們肯定不行。」
「斌哥的要求很簡單，能不能比它快 0.1 秒？當然現在 Model X 不到 4.5 秒，但是我們立項的時候就是衝著這個去的。」
曾澍湘說當時他們找遍了市面上所有可能的電機合作伙伴，最後發現沒有一家滿足他們要求，特斯拉的倒是滿足了，「但是他們不賣，所以說我們是被逼著走上自主研發的道路。」
從零起步的 XPT 決定利用全球化的人才資源——而儘管 1630 馬力的 EP9 四電機動力總成基本告別了民用，但曾澍湘表示，以英國賽車團隊為代表的 XPT 全球佈局，是 XPT 國內技術領先的保證。
工廠建成 3 年之後，XPT在 2019 年交付了 40408 臺大功率三合一 EDS 電驅動單元，位列全國第一。而今年僅 1-8 月，EDS 交付量就已經達到了 44830 臺，「很簡單，大家把蔚來交付量 x2 就是我們 XPT 的交付了。」
到了現在，曾澍湘表示電機產品開發都由上海團隊負責，「電機研發團隊將近 130 人」。4 年內量產的兩款蔚來電機產品，就是出自這一團隊，曾澍湘認為傳統車企 4 年內自主研發兩款發動機基本不可能。
曾澍湘對 XPT 工廠的總結是「頂級工藝、高智慧化、高自動化、先進製造」，而更具體的技術講解，則交給了 XPT 工廠電驅動系統研發總監畢路。
畢總監在 Workshop 中給人的第一印象是「溫柔」，但秦力洪表示平時開會的時候他其實很高昂。
畢路表示 XPT 的 240KW 感應電機，是中國唯一大功率非同步電機三合一系統，特點包括「全球首個雙三相拓撲逆變器、國內首個量產銅轉子技術、15000 轉高效能減速器」等等。
秦力洪則表示，看似簡單的銅轉子，其實對精細度的要求極高，同時體現了 XPT 工廠的工藝製造和自動化。
「這並不是一個簡單的金屬柱子，而是若干片超薄金屬疊加在一起的圓柱體。我們用了 6 臺機器人去做這個，從微觀上看，每個薄片的厚度差異必須做到 4 微米以內。」
另一個例子是減速器，畢路表示，15 年的時候整個行業的共識是減速器做到 12000 轉已經是極限了，包括業內最好的軸承企業都這樣認為，而蔚來成功將「極限」做到了 15000 轉。
其他關於XPT電機和減速器的關鍵引數如下：
電機綜合系統效率 94%
採用扁導線，相比圓導線有更高的槽滿率
電機系統重量 88 千克，功率密度 1.82KW/KG
減速器選用低粘度潤滑油+低阻軸承+雙回油線，提升效率
減速器比同類競品重量低 15% 以上
減速器NVH表現比同類競品低 3~5 分貝
活動結束之後我們還參觀了 XPT 工廠，因為工廠內不允許拍照，所以本文工廠配圖均來自蔚來官方。
不過實際感覺是自動化程度真的很高，我問了下畢總監，他說目前自動化率是 95%，電機的合格率是 99%。
蔚來能超越特斯拉？
參觀工廠之前，Workshop 之後，其實還有一個小時的媒體交流環節。秦力洪也分享了很多 XPT 以外的感想。我們按照問題的順序總結如下：
Q：XPT 的電驅動單元會對外銷售嗎？
秦：其實我們完全是開放的，不會因為蔚來是整車廠，XPT 就不對外銷售，XPT 是獨立的公司，大家不要理解成一個簡單的工廠。我們也希望將來有一天它能成為像德爾福一樣的公司，因為很多零部件大公司一開始就是從整車廠內配開始做。
我覺得更多還是因為蔚來的品牌定位很高，主流的市場對電機效能要求就沒有這麼高，他可能只需要 100KW 的電機。這時候我給他 160KW 和 240KW 電機，絕對超出了他的需求範圍。
另外我們的產能也要慢慢釋放，當然肯定是優先供給蔚來的情況下，再看什麼時候能把研發資源生產資源釋放出來。
目前還是不能披露太多訂單的細節，但是我們的第一筆訂單大機率會出現在西方發達國家市場，目前已經到了很深入的狀態。
Q：蔚來會不會有 240KW 以上的電機？
秦：我們也在研發下一代的碳化矽技術，包括 IGBT，我們兩條路都在走，未來的後續規劃應該會看到更大功率電機的資料。
這裡要澄清一下，我們的 240KW 電機並不是基於 300KW 設計的，我們一直都是模組化平臺化設計電機。應該說目前的 240KW 電機配合逆變器的改變，可以做到 300KW 以上。
另外碳化矽並不絕對意味著高功率，它更多的是高效率，就是里程能長一點。
Q：XPT 引入了外部投資人，會不會對 XPT 獨立盈利能力有要求？
秦：我們在 18 年的時候引入了 XPT 的外部投資人，加起來應該佔 30% 多的股份，包括南京開發區，包括社會上的投資人。去年媒體也有報道說我們要賣掉 XPT，這個是斷章取義。
蔚來去年對「出錢」這個事是相對困難的，我們就覺得需要更多的投資人，等於我們發起了新的投資專案，而投資人對專案都會有要求，而且不是說投資人不要求，我們就不要求自己。
其實我們自己的要求可能還要高些。比如說 15 年我們說將來要做到中國 30 萬以上電動車大功率電機 NO.1，也沒人信，但我們就是這麼想的，也做到了。
我其實覺得我們相位元斯拉更加開放。有朋友說他覺得特斯拉的專利特別開放，這其實是個誤解，開放也沒什麼意思，你也用不上。蔚來的專利也可以公佈，你也用不上。
我們的換電平臺對全社會都是開放的，大家也不用，因為他不願意為了換電去改他的底盤。
至於產能，我們巴不得 XPT 一年出 50 萬套。雖然我們是同事，但有時也是甲方乙方，我也會談成本的。Alan就說，老大你們多賣點車我們就給你降點價。我們親兄弟也是明算賬的。
Q：蔚來目前解決了什麼困難，還有什麼困難？
秦：困難要看我們怎麼定義困難，企業的使命就是克服困難，沒有困難就要創造困難，這就是所謂的設立更高的目標。
蔚來成立初期，別人覺得你們是不是騙子？後來別人懷疑我們是不是真的要把車搞出來，再後來別人懷疑我們能不能賣得好，去年懷疑我們會不會死，今年懷疑我們緩過來之後會不會套現。
我覺得企業就是在爭議和困難中成長的，我們從來沒奢望過沒有困難的那一天。其實去年面臨生死考驗的時候，我覺得當時我們很輕鬆的，因為目標很單純，就是活下來。
但現在我們苦惱蠻多的，像今天我們談到的下一代電機開發、下一代產品開發，包括傳統巨頭也開始大舉地做電動汽車了。
我們今天對產品的決策可能意味著 5-8 年後產品的競爭力，怎麼去預測 5-8 年後的技術趨勢、供應鏈狀況、市場偏好？要選方向的時候，我們管理團隊壓力還是很大。
李斌最近跟媒體溝通也說，去年最難的時候沒什麼，最近開始有點睡不著覺了。因為白天開了個會定了個事，拍板了，回家你就會琢磨這到底拍得對嗎？萬一錯了怎麼辦？
Q：李斌說過「蔚來超越特斯拉不是沒可能的」，超過指的是什麼？怎麼定義超過了特斯拉？
秦：這個報道其實有點斷章取義。李斌同學是個很真誠的人，對內對外說話的內容都是一摸一樣的。我們內部他也經常這樣說特斯拉。
特斯拉是 2003 年成立的公司，我們是 2014 年底成立的公司，真正開始幹活算 15 年的，我們成立位元斯拉晚 12 年。
那麼從公司出生的這一年，如果按照幾歲的特斯拉和幾歲的蔚來比，按照同樣年齡來比，我們幹得其實比他好的，這是斌哥講的第一個意思，這才是他說的原話。
我現在不能跟一個 5 歲的小孩去比力氣，對吧？我要比的話，就是我 5 歲的時候可能還在流鼻涕，我沒他有出息，他 5 歲比我 5 歲強。這才是蔚來和特斯拉比正確的緯度，我們也不能跟賓士的前 5 年去比，這個也不合適。
特斯拉是 2012 年開始交付 Model S 的，我們是 2018 年開始交付 ES8 的，如果把特斯拉的 2012 年作為元年，2018 作為我們的元年，在同樣年齡比，我們都是位元斯拉做的優秀的，這點事實被大家忽視了。
所以基於這個判斷，斌哥的意思是如果我們保持這個勢頭，我們到了一定的時候，我們是有可能超過他的，這是一個基於過往的事實的判斷。
花絮
秦力洪的分享環節長達一個小時，除了明確的問題以外，我們還總結了一些相對勁爆的發言——就是 200% 會被斷章取義的那種。
秦：我再多說一點，現在中國企業在美國被趕得四處逃亡是吧？那特斯拉在我們這兒跟座上賓一樣，到底是誰養活了它？這個問題值得我們深入思考，當有一天我們決定不養活它的時候，是不是我們有更大的機會？
另外還有件事，斌哥以前說過一句話當時非常有傳播力，就是「蔚來工廠比保時捷厲害」，對吧？
那是因為李斌真的自己去參觀了保時捷的一個工廠，那是上世紀 80 年代建的，我們和江淮合作的工廠在自動化和裝備水平遠遠領先於它。因為我們比它晚二三十年，所以理應領先於它。反正已經被誤讀了，但這句話是個事實。
還有，單電機就是耍流氓這句話，這個更像是一個比喻，首先我們每個人對流氓的定義不一樣，可能有的人還很喜歡流氓是吧？
其次我覺得中低端品牌單電機沒問題，但是它賣不到高階品牌的溢價。
還有就是特斯拉把單永磁電機做到了 210KW，這個是非常了不起的事情，但我們有雙電機，所以沒有必要去做，就像高考明明可以 6 科考 600 分，為什麼非得放棄兩科呢？
特斯拉的宣傳策略特別值得研究，舉個例子，特斯拉講加速的時候永遠講它的雙電機版，講續航的時候永遠講單電機長續航版，講價格的時候永遠講最便宜的版本，但是百分之八九十的消費者不知道二十幾萬的特斯拉只是個單電機，續航也不長。
如果你要買 3 秒的特斯拉，對不起沒有二十幾萬的，都在 35 萬以上。那放在 35 萬以上和 ES6 來比，它沒有那麼好的，這是事實。
別人都覺得你蔚來比它好，肯定有什麼貓膩，因為人家是美國公司你是中國公司，我從根本上不太認可，對不起我說得有些尖銳了。
蔚來的價值取向是什麼？我們覺得我們 4.4 秒很牛，當然它 4.1 秒更牛。但從 4.4 到 4.1 秒，如果我要犧牲二排乘員的頭部空間，那我不希望這樣做。4.4 秒、3.9 秒這些的區別是 0.5 秒，共同點是你日常生活中根本不會用到。
我們的價值取捨裡面，還是要優先日常使用，這是蔚來和特斯拉兩家公司最大的區別。馬斯克是個極客，蔚來還是要考慮更多使用者的體驗和感受的。