大象艱難轉身——7大車企巨頭如何應對行業劇變

【編者按】電動化、智慧化等新的行業趨勢給百年汽車業帶來了前所未有的興奮、躁動與焦慮。由於自身強大的慣性，傳統汽車巨頭要緊急剎停並根據新趨勢調整方向，並不容易，人們形象地稱之為大象轉身。

2018年以來全球汽車市場增速的放緩使蛋糕爭奪戰愈發激烈。進入2020年，在轉型壓力與市場競爭壓力之外，汽車企業又多了一重疫情帶來的壓力。

本文轉自“汽車商業評論”，作者編輯部，原標題《大象艱難轉身——7大車企巨頭如何應對行業劇變》經億歐編輯，僅供業內人士參考。

東方哲學一直教育人們要審時度勢、順勢而為。所謂的“時”與“勢”不外乎兩種情況，一種是偶然事件，一種是必然趨勢。前者比如2020年春天持續至今的新冠疫情，後者比如自2015年開始攪起浪潮的汽車四化。

電動化、智慧化等新的行業趨勢給百年汽車業帶來了前所未有的興奮、躁動與焦慮。由於自身強大的慣性，傳統汽車巨頭要緊急剎停並根據新趨勢調整方向，並不容易，人們形象地稱之為大象轉身。

2018年以來全球汽車市場增速的放緩使蛋糕爭奪戰愈發激烈。進入2020年，在轉型壓力與市場競爭壓力之外，汽車企業又多了一重疫情帶來的壓力。

本文，我們梳理了大眾汽車、豐田汽車、雷諾-日產-三菱聯盟、通用汽車、現代汽車、福特汽車、PSA-FCA聯盟等7家國際車企巨頭近些年大的戰略佈局，看它們在汽車業的時代浪潮中如何相時而動、騰挪轉移。

它們有的為軟體問題煩惱，有的選擇放下隔閡抱團取暖，有的拼命瘦身，有的則定下了激進的目標……巨頭眾生相，正是時代的註腳。

大眾集團今天在全球包括中國發展的佈局，大致的脈絡，都寫在了2016年釋出的“Together‐Strategy 2025”裡面。當時大眾公佈這一計劃時，“柴油門”事件的熱度開始冷卻。這一戰略，也預示著大眾“重新做人”的決心。

這一戰略明確表示，從2017年開始增加SUV車型；加強電動車業務、數字化和智慧化，透過每年削減37億歐元來實現對這三個領域增加35億歐元的投資，新增9000個工作崗位；2018年為止投放10款EV和PHEV，到2025年將投放純電EV 30款；2020年啟用全新電動車MEB平臺。

此戰略釋出後的第三年，也就是2018年11月16日，大眾汽車集團監事會批准，到2023年，集團計劃投入440億歐元用於電動車、數字化、自動駕駛和新出行服務等。監事會還宣佈，迪斯（Herbert Diess）除了大眾集團全球管理董事會主席、CEO和大眾汽車品牌CEO的身份，還將兼任中國管理董事會負責人。

這一訊息說明中國市場毫無疑問將成為大眾集團未來的重中之重。大眾將在中國擴大SUV陣容，投放包括EV和PHEV在內的新能源車型，在全球銷售的EV中，三分之二將在中國市場銷售。

具體是在2020年也就是今年，兩個MEB平臺工廠在中國正式投產，到2025年大眾汽車將在中國推出30款新能源汽車，實現新能源汽車佔整體產品組合至少35％的比例，並設定了到2025年“新能源汽車銷量達到150萬輛”的目標。

中國市場是大眾集團實現“2025戰略”中不容閃失的戰場，這也解釋了今年的兩項重要合作。第一個是5月29日，大眾汽車集團與安徽江淮汽車集團控股有限公司的合資公司成立，大眾集團投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持之前電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，由此獲得合資公司管理權；另一個是投資電池製造商國軒高科11億歐元，獲得26%的股份，成為大股東。

這兩項重大合作意味著大眾集團在中國市場有了自己控股的車廠和電池製造廠，未來可以把各項因素比如中美關係引發的不確定性和潛在風險降低到最低。

面對特斯拉市值的兇猛上漲，大眾集團為避免踏上“諾基亞”的命運，除了守住並鞏固中國市場之外，它在轉型期的另一個特點是“化敵為友”，與曾經的競爭對手福特結盟，在電動化、智慧化和商用車領域，共同抵禦外來風險和壓力，並由此降低成本。

大眾和福特的聯盟始於2018年6月，當時大眾汽車集團與福特簽署了一項備忘錄，嘗試在商用車方面建立戰略合作聯盟。大眾看重福特在皮卡和商用車上的研發和資源優勢，它自己在這一細分市場的資歷太淺。另外，大眾有計劃要把商用車版塊送入資本市場。

2019年1月，雙方在北美車展正式宣佈策略結盟，同時又簽署備忘錄，不僅在商用車方面，而且在自動駕駛、電動車以及智慧移動服務等領域展開合作，且雙方將在人工智慧自動駕駛技術進行共同投資，當時由福特控股的Argo AI估值超過70億美元。

大眾集團在今年6月官宣對Argo AI入資10億美元，另外將自己價值16億美元的自動駕駛公司（AID）和 Argo AI捆綁在一起，把歐洲自動駕駛研發200多人的團隊交由Argo AI管理。大眾和福特成為Argo AI最大股東，且股權相等。由此，雙方可以自由使用Argo AI 打造的 Self Driving System（SDS）自動駕駛系統來生產屬於各自品牌的新款車型。

此次聯盟，大眾汽車與福特汽車的戰略聯盟不會涉及兩家公司之間的交叉持股。

大眾集團近期面臨的最大困擾是第8代高爾夫和第一款純電動車型ID.3的生產問題，這兩款車型均由於軟體問題而導致生產放緩，交付延遲。經歷“排放門”的挫敗之後，這是大眾集團最不願意看到的事。集團工程會透露：“ID.3軟體的基礎設施的架構開發得太倉促了”導致了很多潛在的問題，“系統模組因存在多樣性而無法互相融合，導致閃退”。

從2016年開始，大眾汽車集團IT部門智慧生產實驗室便建成，這是大眾汽車集團數字化生產研究的重要陣地，當時擁有各領域約1400名IT人才，同時在全球有7個實驗室，主攻數字化和智慧化方向。今年6月份，大眾集團宣佈成立軟體部門“Car.Software”，並表示該部門將在2025年內擴充至5000人。

如此龐大的團隊對於大眾集團來說意味著更高的成本投入。儘管迪斯自2018年上任之時，就一直在全力推動集團轉型，但因為遲遲無法解決軟體問題，他失去了大眾品牌CEO職位。今年6月，大眾集團董事會派保時捷CEO奧利弗·布盧姆（Oliver Blume）負責大眾品牌，迪斯只負責集團運營的全面把控。

面對疫情和嚴峻的市場環境，除了研發投入不降反增，大眾集團進行了裁員、縮減開支等一系列“瘦身”動作，無異於其他品牌。

豐田汽車社長豐田章男曾表示，“如今汽車行業的環境發生了鉅變，需要具備‘應變能力’。除了單獨進行技術開發外，建立志同道合的合作伙伴也變得越來越重要。”

在從汽車製造商向以電動化為基礎的移動出行公司轉型的過程中，豐田汽車把抱團取暖、合縱連橫闡釋得淋漓盡致。

2018年8月3日，豐田與五十鈴的合作終止，豐田將出售其5.89%的五十鈴股權，而五十鈴也將回購豐田手中的自家股份。雙方2006年11月達成的合作主要是在柴油動力技術方面，但隨著柴油車市場環境的變化，豐田選擇了分手。不過，豐田旗下子公司日野還在與五十鈴合作開發卡車自動駕駛技術。

與五十鈴分別之後，豐田進一步加強了與鈴木始於2016年的合作。

2019年3月，雙方同意進行聯合產品開發和生產合作，透過整合豐田的電氣化技術優勢和鈴木的緊湊型汽車的優勢，促進產品的雙向供應。合作範圍擴充套件到歐洲和非洲並提升雙方在印度的夥伴關係。

同年8月，豐田與鈴木宣佈將構築資本聯盟，加速技術研發進展。豐田將斥資960億日元收購鈴木4.94%股權，鈴木將以480億日元的價格購得豐田0.2%股權。

豐田和馬自達自2015年就開啟了合作，最初集中在環保車技術及商用車領域。2017年，雙方宣佈將交叉持股形成資本聯盟，並在製造與技術研發五個領域展開合作，包括在美國設立生產整車的合資公司、電動車的共通技術研發、在車載互聯技術及先進安全技術領域進行協作、相互補充產品線等。

豐田和馬自達美國合資公司投資16億美元，年產能30萬輛，雙方各擁有一半產能，計劃於2021年建成。

有合就有分。2020年7月初，豐田與電裝、馬自達汽車三方於2017年成立的一家電動汽車合資公司宣告解散。豐田持有該公司90%的股權。

豐田與日野、大發、斯巴魯、鈴木、馬自達等多家日系車企建立了親密的聯盟關係，這些合作包括技術、產品、製造、資本、全球佈局等多個層面。

近兩年，豐田與中國多家企業達成了合作關係。

在智慧化上，2019年6月，豐田宣佈加入百度“阿波羅計劃” 自動駕駛開發聯盟。7月，豐田宣佈向滴滴投資6億美元。2020年2月，豐田宣佈已向小馬智行投資4億美元。

在電動化上，2020年4月2日，比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。這是豐田和比亞迪各自佔股50%的合資研發公司，來自豐田的岸宏尚出任董事長，來自比亞迪的趙炳根出任總經理。

此外，豐田還已經把比亞迪與寧德時代都列入自己的電池供應商名單。

在氫燃料電池上，豐田也加快了在中國的發展步伐。2020年6月，豐田聯合億華通、一汽、東風、廣汽、北汽等簽署合營合同，成立聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司，開展商用車燃料電池(FC)系統研發工作，豐田佔股65％。

豐田已經制定了2025年550萬輛以上電氣化新車銷量目標，其中HEV和PHEV銷量為450萬輛以上，而EV和FCEV銷量則達到100萬輛以上。

從2020年起，豐田開始在中國市場正式投放純電動產品，之後將按照日本、印度、美國、歐州的順序在全球範圍內依次匯入。到2025年之前，豐田將在全球推出10款基於e-TNGA架構的純電動車型，其中包括6款全球車型。

廣汽豐田C-HR EV、一汽豐田奕澤 EV、雷克薩斯UX 300e等在中國市場投放的三款純電動車已於今年上半年密集上市。2020年也被稱為豐田中國的EV元年。

2019年，豐田在全球累計售出1074 .21萬輛汽車，同比增長1.4%，連續4年實現銷量增長，連續7年實現銷量破千萬，同時也創下年銷量新紀錄，比第一名大眾汽車少23.25萬輛，位居全球銷量第二。

其中，在日本本土市場，豐田銷量161.02萬輛，同比增長2.9%，佔總銷量的16.6%。

在豐田最大單一市場美國，銷量238.33萬輛，同比下降1.8%，但仍然佔豐田總銷量的24.5%。

在第二大單一市場中國，豐田銷量162.07萬輛，保持9%的正增長，是中國市場為數不多的逆勢增長品牌，佔豐田全球總銷量的16.7%。

在中美兩大單一市場，豐田試圖保持一種平衡。

在一份豐田2019年3月19日會議紀要中，豐田章男表示:“對於豐田的全球運營，我們需要在中國和美國之間取得良好的平衡。避免樹敵十分關鍵。”他還解釋道，在加速中國市場擴張之前，在美國新投資7.49億美元用於製造能力和就業崗位是“關鍵”一步。

2019年5月，美國總統特朗普發表宣告表示，如今國外汽車、零部件商的超額進口威脅著美國國內的汽車工業，甚至威脅著美國國家安全。

對此，豐田發表宣告表示抗議，認為美國政府這種言論不僅否定了每一位豐田員工在美國的貢獻，而且會對當地就業、經濟發展產生反作用，或將使豐田未來5年內大幅增加在美國的工廠投資計劃難以實現。 

豐田中國目前正在研究豐田北美的最佳實踐，希望將豐田在美國市場的成功實踐複製到中國市場。為此，豐田還打出在中國的新口號：向美國學習，超越美國。

儘管因為新冠疫情，汽車市場承受了更大壓力，豐田還是把中國市場2020年的銷售目標定為176萬輛。 

前董事長兼CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的鬧劇讓雷諾-日產-三菱聯盟即使沒有立即分崩離析，也將隔閡公之於眾了。劃疆而治成了最適合這個尷尬時期的模式。

2020年5月27日，雷諾-日產-三菱聯盟釋出“引領者-跟進者”戰略，核心是將全球不同區域市場命名為“標杆區域”，三家公司都各自側重於其核心區域，目標是成為該地區最具競爭力的公司之一。

這意味著雷諾-日產-三菱聯盟正回到正常軌道，並在變革中嘗試新的活法——“抱團取暖，各取所長，優勢互補”多贏之道。

在“引領者-跟進者”模式下，聯盟成員生產的車型投資最高將節約40%；至2025年，聯盟中近50%的車型將遵循該模式進行開發和生產。

從2025年開始，日產將承擔關鍵全球市場C級跨界車平臺的開發，雷諾則專注於歐洲市場B級跨界車的開發。在拉丁美洲市場，B級產品平臺將進行最佳化，雷諾和日產的產品將從四種最佳化為一種。在東南亞和日本市場也會採用同樣的模式，如日產和三菱汽車在Kei車型上的合作。

自動駕駛技術方面，聯盟內部將由日產引領。在聯網汽車方面，雷諾的安卓平臺和日產中國的平臺在聯盟占主導地位。

電動化車身及電子電氣架構的核心繫統則由雷諾引領。在電動化動力總成技術上，雷諾和日產分別負責CMF-A/B的電動化動力總成和CMF-EV的電動化動力總成。三菱則專注於C級和D級的插電式混合動力技術。

日產將成為日本、中國和北美市場的“引導者”，雷諾則成為歐洲、俄羅斯和北非的“引導者”，三菱則引領東南亞和大洋洲市場。

根據歷史銷量資料，美國、中國、日本、墨西哥、加拿大是日產汽車十大市場的五強；法國、俄羅斯、德國、義大利、西班牙是雷諾汽車的五強市場，而中國一直在其十大市場之外；三菱汽車在澳大利亞、印度尼西亞、菲律賓、泰國等市場具有競爭優勢，是其十大市場範疇。

根據這一戰略，英菲尼迪將不再是“迷你賓士”，而將是“日產plus”，它調整了產品線，目標是重新成為一家規模更小、利潤更高的公司。英菲尼迪的全球銷售在過去四年中經歷了停滯與下滑，未來將主要關注美國和中國市場，並將推出自己的高效能e-Power車型，以區別於競爭對手。

在對底特律三巨頭控制下的美國商用廂式貨車行業發起攻擊10年後，日產汽車正在考慮撤出這個市場。日產或將計劃停止其在美國的NV廂式貨車和客貨車的生產。這家汽車製造商在其位於密西西比州坎頓市的工廠組裝大型貨車，在墨西哥庫埃納瓦卡生產NV200小型貨車。

今年5月28日和29日，日產和雷諾相繼釋出財務業績和成本縮減計劃。

雷諾2019財年虧損1.41億歐元（約人民幣11億元），目前正在推行一項20億歐元（約人民幣155億元）的成本削減計劃，考慮關閉它在法國的零部件和裝配工廠。據法國《費加羅報》報道，到2024年之前，這家汽車製造商計劃裁員5000人，主要透過退休和自然減員的形式實現。

日產也正考慮在全球範圍內裁員2萬人，裁員主要集中在歐洲和發展中國家。該公司還計劃削減約3000億日元（約人民幣199億元）的年度固定成本和重組費用，同時還將逐步淘汰Datsun品牌，削減營銷、研究和其他成本，以實現成本削減目標。

日產汽車將進行“結構性改革”，精簡“不盈利的業務”與“過剩的設施”。公司將優先考慮並投資可實現穩定復甦和可持續增長的業務領域。透過實施該計劃，目標是在2023財年末實現5%的經營利潤率和6%的全球市場份額（含日產汽車在中國合資公司的業績）。

為此，日產汽車首先是“最佳化”，即業務重組、降低成本和提升效率。主要是精減20%的產能，至2023年年產能達到540萬輛：產品線合理化提升20%（從69種車型減少到55種以下）；固定成本減少約3000億日元；計劃關閉位於西歐地區的巴塞羅那工廠；圍繞核心車型鞏固北美地區的生產；關閉印尼的生產設施，將泰國作為東盟地區的唯一生產基地等。

其次是“優先”，即精幹核心市場和核心產品，包括：核心業務集中在日本、中國和北美市場；利用聯盟優勢，將日產在南美、東盟和歐洲的業務維持在適當的運營水平；退出韓國市場，Datsun品牌退出俄羅斯市場，精簡東盟地區某些市場的業務；專注於全球核心車型細分市場，包括強化C級和D級細分市場、電動汽車和跑車業務等。

近5年，通用汽車的主題詞是收縮與轉型。收縮包括關停工廠、從全球多個國家地區市場撤出、裁員、縮減產品線。轉型則是向電動化、自動駕駛的轉型。

董事長兼CEO瑪麗•博拉（Mary Barra）在2015年宣佈了通用的全球重組計劃，旨在專注於盈利市場，將資金優先用於驅動“未來出行的增長”。

當年，通用開始退出俄羅斯市場，將南非業務出售給五十鈴。

2017年，PSA以22億歐元的價格買下通用旗下的歐寶汽車。1929年大蕭條時期，斯隆買下歐寶，在通用旗下88年中，歐寶一度是歐洲最大的汽車公司。但近十幾年，歐寶連年虧損，導致通用將其出售，通用也徹底退出歐洲市場。

2018年，通用重組韓國子公司，關閉韓國群山組裝廠。委內瑞拉等部分拉美市場的工廠也被關停。瑪麗•博拉宣佈將關閉在北美地區的5座工廠，裁員1.47萬名員工，力求在2020年之前，每年降本60億美元。

2019年，通用宣佈逐步減少霍頓品牌在澳大利亞和紐西蘭市場的銷售、設計和工程業務，在 2021年之前徹底撤掉霍頓品牌。

2020年初，通用將泰國的羅勇府工廠賣給長城汽車，雪佛蘭品牌將在今年年底從泰國市場撤出。印度塔的裡岡工廠也出售給了長城汽車，通用進入印度市場已有20年，但其在印度乘用車銷售份額還不足1%。

放棄所有右舵車市場、從無法盈利的市場退出後，最終保留的市場包括北美、南美、中東、中國、韓國，其中前兩大市場中國、美國合計佔比近80%，全球市場版圖縮小，集中度提高。

市場收縮之外，通用大刀闊斧地砍掉不盈利的車型，精簡產品線。美國市場主要生產皮卡、SUV和凱迪拉克，減少轎車和傳統發動機開發生產，這部分業務轉移至中國，並優先考慮對下一代電動車架構的投資。通用希望到下一個10年，公司全球超過75%的銷量來自基於5種架構打造的車型。

收縮現有市場、現有車型之外，通用把電動化、自動駕駛作為未來方向。2016年，面對新技術的變化，瑪麗•博拉將公司的長期願景定義為“0排放0事故0擁堵”。

產品方面，2016年純電動車型Bolt上市，在投放後的第一年銷售了2.3萬輛，成為北美電動車銷量冠軍。但隨著特斯拉Model 3的推出，Bolt銷量逐漸下滑至月銷量千輛級別。

2017年底，通用制定了雄心勃勃的電動車計劃：到2023年底推出20款電動車，規劃了BEV1和BEV2兩個車型平臺，2019年初會有兩款全新的電動車投放市場。

現實是，雄心勃勃的電動車計劃沒有如期實現。很大的一個原因在於沒有搞定靠譜的動力電池供應商。

為解決這個問題，2019年12月，通用汽車和LG化學宣佈以50：50的股比共投資23億美元建電池合資工廠，預計年產能超過30Gwh,能夠為近60萬輛電動車車提供電池。2020年5月，位於美國俄亥俄州洛茲敦的電池工廠開始動工建設。

通用對電動車最新的規劃是2020年3月召開的EV Day上，瑪麗•博拉宣佈公司將在2025年前投入超過200億美元用以開發電動汽車和自動駕駛汽車，此外，還將在2023年前推出20款電動汽車，目標在2025年之前，達到年銷100萬輛電動車。

這是非常激進的計劃。

自動駕駛方面，通用2016年斥資10億美元收購了矽谷自動駕駛初創公司Cruise Automation，同時決定讓該公司負責L4級別的自動駕駛技術。

在Cruise的前CEO——Kyle Vogt的帶領之下，該公司快速發展。在歷次加州DMV的自動駕駛公共道路測試脫離報告中表現不俗。

今年3月釋出的加州DMV《自動駕駛脫離報告》顯示，Cruise平均行駛12221英里才需要安全員介入一次，僅次於Waymo的13219英里英里，排名第二。

目前Cruise正在推進L4級的自動駕駛的落地，以及Robotaxi的商業化。2019年通用決定保持Cruise的獨立並引入外部投資者和產業同盟，軟銀和本田相繼入股。

2019年年底，現代汽車釋出了中長期規劃“2025戰略”，摩拳擦掌地備戰新的一年。計劃中，現代汽車將在2020年-2025年的6年時間內，共投資61.1兆韓元（約合3730億元人民幣），用於提升現有業務的競爭力，保障未來業務的發展力量。

現代汽車的最終目標是從傳統汽車製造商轉向“智慧移動解決方案提供商”，因此，將從自動駕駛、人工智慧、機器人技術、個人飛行器和新能源等領域全面發力。

尤其是在新能源汽車領域，當時還是現代汽車集團首席副董事長的鄭義宣喊出了“小目標”，現代汽車要實現“大躍進式的發展，要成為市場規則的制定者”。

根據他的規劃，現代汽車到2025年在全球電動汽車、氫燃料汽車市場中將躋身前三大電動車製造企業。具體而言，現代汽車6年後電動汽車的年銷量將達到67萬輛的規模，包括56萬輛純電動車和11萬輛燃料電池車。

面向雄心壯志的未來，2020年是現代汽車至關重要的一年。今年1月，鄭義宣在現代汽車集團新年慶典上表示，“2020年將成為現代汽車鞏固其未來行業領導地位的首個年份。”

2019年，現代汽車全球實際總銷量為719萬輛，同比下滑3%，低於760萬輛的年度目標。在連續五年未能實現年度銷售目標後，現代汽車將2020年總銷量目標定為754萬輛，這意味著5%的同比增幅。

所有人都沒有想到的是，突如其來的新冠疫情按下了暫停鍵。

1月底，由於中國的零部件供應占集團採購量的80%以上，來自中國的供應鏈中斷，令現代汽車成為全球第一家在中國境外全面暫停生產的大型汽車製造商。此外，從2月7日開始，現代汽車在韓國的所有工廠進入暫時停產的狀態。

2月28日，在一名工人新型冠狀病毒檢測呈陽性後，現代汽車關閉了蔚山工廠。好在並未造成大範圍疫情擴散。

現代汽車在韓國共有七家工廠，除了面向韓國本土市場，還面向美國、歐洲、中東等其他市場。截至2019年，現代汽車的國內產量約佔其全球產量的40%。

受疫情影響，現代汽車一季度全球銷量為903371輛，同比下滑11.6%，為34個季度以來銷量最低。

儘管疫情限制了生產和銷售，但現代汽車集團還是在疫情期間完成了一件大事：權力的交接。

3月19日，現代汽車集團在股東大會上宣佈，鄭夢九正式卸任現代汽車董事長一職，只保留現代汽車非登記高管和現代摩比斯登記董事職位。鄭夢九之子鄭義宣出任新一任現代汽車董事長。

上任一個月後，“臨危接棒”的鄭義宣就帶頭降薪，共克時艱。4月20日，韓國現代汽車集團宣佈將針對包括現代汽車在內的近50家子公司的1200餘名高管實施集體降薪，降薪幅度將在20%左右。

同樣是在4月，現代汽車集團釋出主題為“Next Awaits”（下一個期待）的品牌宣傳片，以倒敘方式展示了品牌發展歷程和“現代人”頑強拼搏的進取精神。在特殊時期，透過這種方式加油打氣的同時，也表達了自身將從新起點奔跑，開啟潔淨的美好未來的願望。

從領導層的動作來看，現代集團發力新能源市場的決心並未被疫情阻擋。5月，鄭義宣和三星集團副會長李在鎔單獨會面，就新一代動力電池技術等方面交換意見。6月22日，鄭義宣和LG集團會長具光謨在LG化學工廠會面，討論了加強電動汽車領域合作的方案。

燃油車方面，3月18日，現代汽車集團在美國洛杉磯好萊塢舉行了第7代伊蘭特全球釋出暨伊蘭特車型30週年慶典活動。作為現代汽車全球戰略車型，煥新而來的第7代伊蘭特將於2020年第3季度進入我國市場，並將推出混合動力車型。

隨著疫情逐漸緩解，現代汽車銷量開始回升。5月，現代汽車集團銷量同比下降39%至21.75萬輛，相較於4月份的167693輛環比上漲約30%。

有兩組資料值得一提。

其一，受歐洲嚴格的排放政策，以及新能源政策鼓勵。現代汽車今年1-5月電動汽車出口量同比增長57.9%，為40182輛。

其二，本土和中國市場回暖明顯。5月，現代汽車在韓銷量同比上漲4.5%至70810輛。中國市場方面，5月，北京現代銷量突破4萬輛大關，同比增幅達11%；東風悅達起亞銷量達2.35萬輛，同比增幅達12.1%。 

好戲還在後面，經過了多輪預熱後，北京現代6月22日在粵港澳大灣區國際車展上，正式開啟了第十代索納塔的預售，新車的預售區間為16.48萬-20.58萬元，將於7月22日上市。東風悅達起亞方面，全新K5凱酷將於7月24日在成都車展亮相併公佈預售價，預計將於9月正式上市。

兩大韓國品牌“當家花旦”的煥新，甚至被外界解讀為韓系車的“最後一搏”。無論疫情是否結束，現代汽車集團都已經不能再等了。無論最終結果如何，可以期待的是，兩款新車將在合資中型轎車市場掀起新一輪的波瀾。

福特對“新四化”的敏感度並不弱於對手。2016年8月16日，福特便宣佈了自動駕駛汽車推出的時間表，2021年將推出第一款這樣的車型。

這一目標在CEO韓愷特（Jim Hackett）任職期內仍有機會實現。總體來說，福特在向電動化、智慧化和共享化轉型中，和其他品牌一樣，遇到了很多困難，加上過去10年，福特在美國和加拿大以外的所有地區的業務都在持續下滑，有些雪上加霜。

2018年11月，福特超過三分之一的利潤源自福特信貸，並非汽車和卡車。福特信貸主要向美國和加拿大的5000多家汽車經銷商和近400萬消費者發放貸款。

韓愷特2017年5月取代馬克·菲爾茲（Mark Fields）成為CEO，他想徹底改變這家汽車製造商的運營方式，包括開發新的車輛架構，重新設計產品陣容，縮短從訂單到交付的流程。

2018年10月，韓愷特宣佈了一項改革重組計劃，提高公司盈利能力和競爭力：到2022年之前，投入110億美元，在全球市場增加16款純電動汽車。與此同時，韓愷特向福特全球7萬名受薪僱員宣佈，這項重組將包括裁員，但他並沒有詳細說明裁員的具體數字。

在電動車的首選車型上，福特的選擇不同於大眾，它選擇了野馬品牌，第一款電動車野馬Mach E將於今年上市，接著第二款是純電動皮卡F150，預計同時期還會有兩款其他電動汽車。

福特或許還將與卡車製造商Rivian合作開發一款電動汽車，但目前尚未敲定。福特揚長避短，從自己的經典車型開始電動化。這一策略是否成功，還需要看市場的反饋。

2019年1月，福特和大眾在北美車展正式宣佈策略結盟，同時又簽署備忘錄，不僅在商用車方面，而且在自動駕駛、電動車以及智慧移動服務等領域展開合作，且雙方將在人工智慧自動駕駛技術進行共同投資，當時Argo AI估值超過70億美元。

福特2017年2月花了10億美元投資自動駕駛公司Argo AI，也由此成為Argo AI最主要的股東，而隨著大眾福特聯盟的確立，2019年7月便傳出大眾要注資Argo AI，經過一年，塵埃落定。

很多人覺得福特在這場聯盟中處於弱勢地位。對福特來講，聯盟如僅停留在商用車和皮卡層面是會吃虧的。

大眾集團最終在今年6月官宣入資10億美元現金，另外將自己價值16億美元的自動駕駛公司（AID）和 Argo AI捆綁在一起，把歐洲自動駕駛研發200多人的團隊交由Argo AI管理。

福特和大眾已成為Argo AI最大股東，且股權相等。由此，雙方可以自由使用Argo AI 打造的 Self Driving System（SDS）自動駕駛系統來生產屬於各自品牌的新款車型。

除了自動駕駛方面的減負，透過聯盟，福特獲得大眾集團提供 MEB 純電平臺的資源，以此為基礎推出在歐洲販售的福特電動車。2023年，福特在歐洲推出一款基於大眾MEB平臺開發的純電動車型，福特汽車預計未來6年內向歐洲市場交付超過60萬輛基於MEB架構的汽車。

雖然雙方沒有交叉持股，但大眾和福特均預計全球市場對商用車和高效能電動車的需求將持續增長，此番聯盟將為各自的產品提升價值。

大概是由於已故執行長塞爾吉奧·馬爾喬內（Sergio Marchionne）遺留的傳統，FCA一直在尋找合併夥伴。與雷諾的合併談判告吹之後，FCA與PSA走到了一起。

2019年12月18日，PSA與FCA聯合簽署具有約束效力的協議，宣佈雙方將以50:50的比例合併。

2019年，PSA集團銷量為347.91萬輛，同比下滑10.3%；FCA全球銷量441.8萬輛，同比下降9%。雙方合計銷量接近800萬輛。一旦合併完成，新的PSA-FCA集團將成為全球第四大汽車集團。

從技術條件和地理位置兩方面看，兩家公司非常互補。PSA執行長唐唯實（Carlos Tavares）曾這樣表達雙方的共識：“相對於單槍匹馬而言，肩並肩一起面對未來挑戰會更容易。”

得益於合併後車輛平臺、動力總成和技術的資源共享的協同效應，新公司有望獲得近37億歐元的增值。公司董事會將由11名董事組成：5名來自PSA，5名來自FCA，還有一個席位給唐唯實，他將擔任PSA-FCA集團執行長。

兩家公司計劃在2021年第一季度結束前完成合並。不過，在此之前，合併還存在一些考驗。

根據歐洲汽車製造協會的資料，2019年，PSA與FCA兩家公司在歐洲輕型商用車市場的份額約為34%。今年6月，歐盟反壟斷監管機構表示，PSA與FCA擬議中的合併可能會損害14個歐盟國家和英國小型廂式車行業的競爭。他們對該協議展開了為期四個月的調查。合併案調查最後期限為11月13日。

PSA集團股東Phitrust在6月25日臨時股東大會上，呼籲就與FCA的合併條款做出修改。Phitrust認為，疫情之下兩家公司表現不同，PSA集團的強勁資產負債表和削減成本的措施顯示出強大的韌性，而FCA的財務狀況似乎更加脆弱。

根據FCA於2018年定下的五年計劃，到2022年，Jeep的全球銷量要達到330萬輛，所有車型均將提供電動化版本；RAM品牌銷量目標增長30%，至100萬輛；阿爾法·羅密歐品牌將釋出7款新車型，其中包含6款插電式混動產品；瑪莎拉蒂將重新明確品牌定位，成為保時捷的最直接對手。

屆時，FCA全球車型平臺將提供12個電動化驅動系統，覆蓋全系車型。旗下30個品牌均將搭載其中一款或多款系統。包括油電混動車、插電混動車和純電動車技術在內的大規模電動化將為公司貢獻15%至20%的銷量。

但隨著與PSA的合併，FCA的五年計劃不知有多少會保持不變。

義大利媒體今年7月2日報道，為了保證與PSA合併案順利，FCA將減少原計劃向股東支付的現金股息，轉而向股東出售資產，可能出售阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂，或者剝離菲亞特和標緻雪鐵龍合資的貨車公司Sevel。

而根據PSA未來5年規劃，為了節約成本，PSA將縮減集中其現有的平臺數量，最終只保留EMP2和CMP兩個多能源平臺。至2021年，PSA將推出15款新能源車型，其中包括7款純電動車型和8款插電混合動力車型。到2025年，PSA旗下所有產品將全面實現電動化。

PSA集團還將安排更多的全球產品，由其在中國的合資公司神龍生產之後，供應全球。PSA集團還將推動標緻品牌重回美國、歐寶品牌重回俄羅斯、雪鐵龍品牌重返印度市場，以改變盈利主要依靠歐洲市場的現狀。