導讀：解鈴還須繫鈴人，帕薩特可能別無選擇。
雖然帕薩特“碰撞門”事件已經過去近半年，但至今遠未平息。
直到3月，上汽大眾才對事件進行公開回復，但甩鍋中保研C-IASI，明顯沒能為自己“洗白”，然後又申請在C-NCAP進行碰撞測試。但消費者對帕薩特在C-NCAP中優異的碰撞成績似乎仍不“認可”，以至於大眾高層表示要把帕薩特送到中保研再“撞”一次。
先不說接下來帕薩特能否在中保研為自己“正名”，今天我們來談一個非常有意思的話題，那就是為什麼同樣的車型，在中汽研C-NCAP和中保研C-IASI的碰撞結果會有“天壤之別”？特別是正面40%/25%碰撞，一個領先同級，好比“金枝玉葉”，一個全面墊底，堪稱“殘花敗柳”。
首先，不得不說，這兩家機構本身有著天壤之別。
C-NCAP是中國汽車技術研究中心在2006年成立的測試機構，對標美國高速公路安全管理局測試標準，同樣的還有日本NCAP、韓國NCAP、歐洲NCAP等9大成員。
由於成立時間比久，與車企的關係越來越“複雜”，逐漸被人戲稱是“五星批發部”。
而C-IASI誕生於2018年，對標的是美國公路安全保險協會，因此被稱為中國版的IIHS，主要是透過提高車輛的安全性來降低保險賠償的費用。
名聲大噪的正面25%偏置碰撞，就屬於該C-IASI，而且中美的碰撞標準基本一致，非常嚴苛。
其次是碰撞車型的選擇。
NCAP的測試車型分為抽選和廠家申請兩類，而C-IASI不接受特供車，而且只買最低配車型做碰撞測試。誰在“裸泳”，一撞便知，所以C-IASI讓很多車企“瑟瑟發抖”。
公開資訊顯示，帕薩特在C-NCAP的測試車輛是銷量最好的330TSI精英版，而中保研C-IASI測試的則是最低配的280TSI商務版。
拋開上汽大眾自主申請的因素，兩車最大的區別是前者配備了前/後排頭部安全氣簾，這對車內成員的碰撞安全影響是很大的。好比兩個武士決鬥，一個拿著精良、先進的武器，另一個則赤手空拳。
如果說C-NCAP展示了能力的上限，那C-IASI直接結論道德的下限。
但筆者認為，造成碰撞結果存在“天壤之別”的最大原因還在碰撞標準本身。
雖然兩個碰撞測試的速度都是64km/h，但其實有兩大不同點，其一是碰撞角度，其二是碰撞試驗的硬體條件。
首先來看碰撞角度，這也是最明顯的區別。
C-NCAP採用40%的重疊率，而C-IASI是25%。在40%的重疊率下，試驗車輛的前防撞梁與壁障可接觸，然後碰撞能量傳遞給車身縱梁。通常，防撞梁和吸能盒就可以實現對駕駛艙、A柱的防護，大部分車企都可以輕鬆面對。
而在25%的重疊率下，前防撞梁無法與壁障接觸而潰縮，碰撞能量直接傳遞到A柱上去了。
因此，C-IASI對車身結構、材料強度的要求更為苛刻，堪稱“A柱絞肉機”，能直觀地反映出A柱“硬不硬”。在C-NCAP碰撞規則下設計的車型，要想在C-IASI碰撞測試中取得優異的成績，必須要對車身結構進行重新最佳化。
看到這裡，或許你還不能理解A柱都是受力點，為何40%碰撞與25%的碰撞成績卻有天壤之別？
且不說C-NCAP的送檢車輛，廠家做了多少手腳，對關鍵部位進行加強。
但碰撞試驗的硬體條件或是才是成績差異如此之大的關鍵因素，而這個小秘密通常不被人發現和關注。
在中汽研C-NCAP中，正面40%偏置碰撞的全稱是“正面40%重疊可變形壁障碰撞”，其中還有一個關鍵詞是可變形壁障。
根據2018版《C-NCAP管理規則》，試驗車輛正面撞擊的是固定可變形吸能壁障，而可變形壁障的主要材料是蜂窩鋁，深度為450mm，前端還有90mm的緩衝槽，其壓潰強度分別為0.342Mpa和1.711Mpa。
由於壁障是可變形的，與試驗車輛接觸後就能吸收30%—40%的碰撞能量。
而根據中保研C-IASI《正面25%偏置碰撞試驗規程》，試驗車輛以64km±1km/h、25%±1%的重疊率正面撞擊固定剛性壁障。車輛尤其是A柱，直接與剛性壁障來個“硬碰硬”，所以碰撞結果通常會變得差很多。
這就好比一個人心情不好時，如果用頭撞牆，可能會頭破血流，但要是去撞豆腐或者海綿，可能還挺好玩。這就不難理解為什麼帕薩特在C-NCAP中A柱“紋絲不動”，位列B級車第一名，而在中保研C-IASI中A柱直接折斷，得到最差的P評級評價，而且墊底。
如此苛刻的碰撞試驗自然有其道理。
大部分交通事故其實都是偏置碰撞，而不是正面碰撞，而且駕駛艙變形是致傷致死的主要原因。因此，A柱、駕駛艙變形是否嚴重，事關駕乘人員的生命安全。
C-NCAP成立後，進行了五次升級，客觀上，對促進中國汽車安全的發展整體是有益的，如今實施的2018版新規也被成為“史上最嚴”。但C-IASI明顯跳過了這個逐步升級的過程，直接對標美國IIHS，成為很多車企的夢魘。
對於消費者來說，C-IASI的出現絕對是一件好事，一個與國際標準接軌、正規化的碰撞測試機構，能成為汽車安全效能的試金石。透過C-IASI的實施，各項安全指數在2019年已經取得顯著提升，但與美版的差距依然存在。
例如，正面25%偏置碰撞C-IASI 2018年測評優秀比例為25%，2019年升至73%，同一測評專案中，IIHS的測評優秀比例為91%。側碰方面，C-IASI測評優秀比例由2018年的33%提升至2019年的83%，IIHS的測評優秀比例則為100%。
寫在最後：
帕薩特“碰撞門”之所以仍在持續發酵，歸根到底還是途觀L和帕薩特在正面25%偏置碰撞中都是Poor，分別位居倒數第二和倒數第一，但同款車型在美國IIHS的碰撞成績卻都是Good。大眾“雙標”，實錘無疑。如今，中國汽車市場愈加成熟，消費者更加理性，對“雙標”無疑是非常反感的。
由於C-IASI和C-NCAP壁障材質的不同，說明本身出題水平和考題難度上有明顯差異。對於帕薩特來說，在C-IASI考了個大鴨蛋之後，與其質疑其專業性，哭鬧著要找C-NCAP去證個清白，倒不如悔過自新，知恥而後勇，好好補課，去中保研爭取考一個高分！