文丨冬樹童
最近，國內兩大垂直汽車網站分別對長安UNI-K進行了全面且深度的測評體驗，其中麋鹿測試兩個網站測試出來的最大透過速度均超過了70km/h，最低為72.1km/h，最高76.6km/h。
目前網路上主要出現了兩種聲音：一種是長安UNI-K麋鹿測試76.6km/h的最大透過速度表現較好；另一種是因為出現抬胎的情況，認為其操控表現非常差勁。
今天《智電汽車》就和大家一起從多個角度客觀來看看長安UNI-K的麋鹿測試結果。
在20世紀70年代，麋鹿測試在瑞典就已經誕生（瑞典駝鹿非常多，經常跑上公路和高速駛來的汽車相撞，對駕駛者造成威脅。在這個背景下，衡量一輛車緊急避障能力的"Moose Test"，也就是人們常說的麋鹿測試，逐漸在北歐地區流行開來）。
不過，麋鹿測試此前並不出名，直到1997年，著名的麋鹿測試機構Teknikens Värld對賓士A級進行了麋鹿測試，結果在60km/h的速度下就直接翻了個底朝天。
隨後賓士立刻下令 A級轎車生產線全線停產，並且召回，針對懸架進行了重新調教，還加裝了ESP電子行車穩定系統。賓士A級這麼一翻，讓麋鹿測試被各家車企重視了起來，同時推動了ESP在西歐地區的普及。
目前大部分主流麋鹿測試都是採用"ISO3888-2"國際化標準，在場地中設定ABC三個區域，按照不同車型寬度設定測試區域樁桶的寬度。
A區的寬度為車型寬度X1.1+0.25米，B區的寬度為車型寬度+1米，C區的寬度為三米。駕駛員以恆定速度且不借助油門剎車踏板，僅使用方向盤透過測試為準，反覆測試的同時，逐漸提高車速，在達到成績極限之後記錄最佳透過車速。
麋鹿測試看起來像是在測試車輛的效能，但其實麋鹿測試更多的是測試車輛的主動安全，轉向、懸掛、輪胎等硬體，以及ESP電子輔助系統都是影響最終成績的主要因素，車輛迴避效能和穩定性越高，成績也會越好。
從麋鹿測試的本質來看，它是一種典型的主動安全性測試專案，而非大眾消費者一般層面理解的操控效能測試專案。
所以：指著麋鹿測試成績說長安UNI-K操控性的文章、評論、回答基本上可以不用看了，因為他們可能從一開始就沒弄明白麋鹿測試到底是什麼。
眾所周知，麋鹿測試並非對所有車型都是非常友好的。
比如皮卡，其重心高，而且會前重後輕，再加上其主要用途是裝載，所以會採用硬軸加板簧的懸架結構，就沒那麼靈活、穩定了。豐田神車Hilux，2007年它參加麋鹿測試時就幾乎翻過一次，9年後捲土重來，又差點翻了…
再比如那些體型大、懸架軟、避震行程長的SUV，當初的大切諾基就是其中一個例子，雖然沒翻，但直接壓爆胎了。
一般來說，SUV在麋鹿測試中本來就不佔優勢，能夠以80km/h透過的，幾乎都是高階跑車或者爆改後的車型，家用車型麋鹿測試速度能達到70km都非常不錯，行業平均水平大概在68km/h左右。
汽車之家和懂車帝的測試人員都是專業的車手，長安UNI-K這款車，前者測出來最大透過速度為72.1km/h，懂車帝測試的成績是最終做到了76.6km/h的最大透過速度，不過懂車帝的車手反饋：雖然出現了抬胎，但依然有較強的操控信心。
那上述成績到底是好還是差呢？
這要看和誰比了，如果和超跑或是低重心的轎車相比肯定不美好。
但是客觀來說，長安UNI-K的麋鹿測試表現是優秀的，並且在中型SUV中，長安UNI-K的表現甚至可以說是數一數二！
另外，汽車之家和懂車帝在對長安UNI-K進行麋鹿測試時，提到最多的就是其配備的馬牌MC6的運動胎，轉向響應非常精準，抓地力也很強，這或許也是長安UNI-K能做到70km/h以上的原因之一吧。
有人可能會問了，既然你說成績優秀，那為什麼會出現右側車輪抬起的現象？要回答這個問題我們得先知道影響因素可能會有哪些？
筆者在這裡要先特別提一下，麋鹿測試不是一個完全的、實打實的客觀性的測試專案，而是一個融合主觀、客觀的綜合性測試專案。
因此，麋鹿測試的最終結果也受到多方面因素的影響，比如懸架的軟硬以及回彈阻尼、車輛重心、車身長度、輪胎厚度、輪胎的抓地力、車輛的驅動形式、車輛的負重情況、ESP、車手本身、賽道樁桶等等。
比如車手，車手的駕駛技術對麋鹿測試結果影響極大，熟練的車手與不熟練的車手，會讓結果差距在8-10公里/小時以上，即便是同一個車手在不同狀態下測試同一輛車都會有不同的結果（這種情況差距較小）。
接著前段的論述提一下，車手原因，也是長安UNI-K在汽車之家和懂車帝的麋鹿測試中出現了兩個不一樣的最大透過速度的根本原因。也因此，瑞典的Teknikens Värld，一直都是同一位編輯進行主測工作。
再比如ESP，它雖然一直被稱為是麋鹿測試的過關神器，但它的出廠標定效能和干預時機也會極大的影響車輛麋鹿測試成績。
在緊急變道時，車輛搭載的ESP會介入，強行減速使車輛保持穩定，只要ESP介入時間足夠早、足夠合理，就夠在變道的時候把速度大幅度降下來，拿高分就比較容易了。
回到正題，長安UNI-K之所以出現右側車輪抬起的的情況，在懂車帝測試影片中可以看到，A區到B區的時候，並未出現抬胎的情況，B區到C區的時候才出現，這是因為其重心比較高，加之懸架系統的上行程較長，需要等待避振器完全壓縮後，車輛才開始轉向（第二個彎）動作，這個時候重心快速轉移，導致出現抬胎的情況。
長安UNI-K之所以出現抬胎的情況，在懂車帝測試影片中可以看到，A區到B區的時候，並未出現抬胎的情況，B區到C區的時候才出現，這是因為其重心比較高，加之懸架系統的上行程較長，需要等待避振器完全壓縮後，車輛才開始轉向（第二個彎）動作，這個時候重心快速轉移，導致出現抬胎的情況。
另外，或許是為了儘可能的釋放出更多的運動氣息，長安UNI-K其ESP（電子車身穩定控制系統）調校頗為"奔放"，沒有過多限制駕駛員的操作。
這裡需要強調一下的是，車輪抬起，不代表車輛已經失控，所以筆者認為，長安UNI-K的表現還過得去。
在麋鹿測試中，失控的表現主要是推頭，或甩尾。抬胎只能說明72.1km/h（汽車之家）或者76.6km/h（懂車帝）是長安UNI-K麋鹿測試的最大透過速度，速度再高一點才會是失控。
事實上，專業車手的操控下，可以利用推頭和甩尾現象，提高車輛麋鹿測試時速。
如下圖所示，只要(m·a)×L2也就是側傾力矩小於(m·g)×L1/2穩定力矩，就不會翻車。通俗點說，只要兩個前輪之間的距離L1越長，重心高度L2越低，側向加速度a越慢，越不容易翻車。
客觀來說：每輛車都有自己定位，長安UNI-K如若在後期調整其ESP的介入時機，類似探嶽GTE一樣保守一點、謹慎一點，抬胎的情況或許也能避免。
眾所周知，汽車包括有動力性、燃油經濟性、制動性、操縱穩定性、行駛平順性、排放汙染及靜音性共七大主要效能，它本就是一個綜合性能相互矛盾的存在。
比如想要動力性，那麼燃油經濟性就得不到更好的保障，對汽車廠商而言，只能儘可能的綜合平衡汽車七大效能，儘量突出優勢，避開劣勢。
同樣的，麋鹿測試也是一樣，它只算是安全性檢驗的其中一項，一臺車是否安全還要看碰撞測試、主動安全配置等，綜合起來的成績都好，才是真的好。筆者還是那句老話，只有我們專注駕駛，不違法違規，那這所謂的安全，才是真安全。
長安UNI-K還處於預售階段，量產車型也未大批次出廠，現在我們所能看到的車型只是試駕車型。
所謂試駕車，就是為了檢驗出更多的細節問題，懂車帝也好、汽車之家也好，麋鹿測試所反饋的問題長安汽車的小本本都記著呢，正式上市後交付到消費者手上的車型或將有所針對性調校、調整。因此，長安UNI-K仍然是一臺值得期待的SUV。