此前，汽車圈兒裡有一個梗，說的是：
如果想要社交媒體上快速吸引大家的注意力，最簡單的辦法就是發一輛很素的三菱EVO圖片，號稱60萬出售，保證圍觀人氣爆棚。
如果不想引起大家的關注，最簡單的辦法同樣是發三菱汽車圖片，什麼歐藍德、奕歌、勁炫之類，那就不會引爆什麼話題。
雖說是一個玩笑，但讓人不勝感慨，曾經三菱、本田、日產等引領的日系黃金時代是多麼輝煌。
有些話說在本篇開頭，那就是需要指出一下，我們今天所聊的三菱僅限三菱汽車，因為三菱集團真的很大，目前約莫有300多家企業，基本上相當於日本工業的聯合體，上至飛機戰艦，下至空調圓株筆，沒有一樣不涉獵的。其中較大的事業部包括三菱重工、三菱電機、三菱銀行、三菱樹脂、三菱鋁業、三菱地所（房地產）、三菱製紙……這麼說吧，在日本，基本上日常所見所用之物，其中可能都有三菱集團的影子。而三菱汽車則是在1970年從三菱重工獨立出來的分支之一，三菱集團家大業大，三菱汽車在其中所佔的比重並不大，不管是在日本還是中國還是其他國家和地區。
有這個資訊作鋪墊，你可能就會明白，三菱汽車“命途多舛”是有其根深蒂固的原因的。三菱集團不怎麼打理，三菱汽車沒有可持續的資金進行研發，很多時候一到關鍵技術的研發之時就掣肘，著實尷尬。別的且不提，三菱最能拿得出手的超選四驅技術在推出第二代之後，這麼多年一直沒有進步，估計隨著“山貓”的消亡、帕傑羅·勁暢的邊緣化而逐漸被人塵封在記憶裡。
但值得一提的是，日系車能有今天的繁榮景象，離不開三菱公司（最早還不是三菱集團）的助推。根據史料記載，日本最早的量產車誕生於100多年前的1914年，當時的三菱公司製造了22輛Model A汽車（有點類似於福特T型車），儘管只有22輛，但不可否認這是日本歷史上第一款量產車型。
二戰後，從上世紀50年代開始，全球汽車工業迅猛發展，但此時主要是被歐美汽公司推動進步，到了20世紀下半葉，日本汽車公司漸入佳境，開始不斷推進汽車技術的進步和發展。由於日本市場的特點，日本汽車多以經濟耐用省油皮實等特性在當時的經濟寒冬時代實現逆市增長，並藉助1973年第一次石油危機的機遇順利打入北美市場並快速站穩腳跟。而接下來，就迎來了開頭提起的日系汽車的黃金時代。
獨立之後的三菱汽車也趁著這股東風迅速崛起，而且在汽車核心技術領域頗有建樹，比如大名鼎鼎的發動機直噴技術就是出自三菱之手。簡單來講，汽油直噴技術，這個想法最早源自瑞典，之後由德國工程師推進，但最終卻在日本得以實現。三菱在1996年就在旗下型號為4G93的1.8L發動機中加入了電控缸內直噴系統，並註冊了“GDI”（Gasoline Direct Injection）商標。這正是：生根於瑞典，開花於德國，結果於日本。這裡面的故事很長，時間跨度也很大，不過不是我們今天的重點，在此只是略提一下。
在發動機技術領域的突破極大的提振的三菱的名氣，也讓三菱成為高效能汽車的代表，街頭霸王、賽事王者，那時候的三菱不缺技術，他們放心地讓工程師造車，不計成本的解決問題，絕對稱得上車迷心目中的厚道和認真造車了。比如用硬體和創新堆出來的世界上第一款橫置全時四驅EVO X，這應該是史上最複雜卻高效的四驅系統，但同時也是非對稱機械美學的極致，這款車與採用左右對稱全時四驅的斯巴魯WRX STI相愛相殺了多年。另外還有和本田NSX、日產GT-R等同屬東瀛四大天王的3000GT，以及與豐田霸道齊名的山貓帕傑羅……總之，那個時代的三菱真的不缺好車。
然後，就是“然而”了，三菱開啟了一系列的花式操作。
從剎車門到排放門，三菱頻頻曝出醜聞，不僅在國內痛失人心，在日本本土以及全球範圍內，三菱也是非常狼狽，短短十餘年的時間，就將三菱此前好不容易積累下的口碑和信譽資本迅速耗盡，與此同時，頻頻出現的財政危機也讓三菱的發展雪上加霜。再加上期間又有與克萊斯勒的愛恨情仇，經典車型的陸續退市，各國生產工廠的不斷關停甚至退出等等，最終落得個被日產收購的命運……如今的三菱除了在東南亞國家（尤其是泰國、越南、馬來西亞）混得不錯之外，在全球各大汽車市場都乏善可陳。
中國同樣不例外。
當下的三菱，在國內雖然也有幾款車，但是能打的一個也沒有，如果愣是要“矬子裡面拔將軍”的話，估計也只有歐藍德這一款車可以撐撐門面了。
以上兜兜轉轉這麼老大圈兒，其實都是在為歐藍德作鋪墊，準確的講應該是全新第四代歐藍德。
第四代歐藍德，還能撐起三菱的脊樑嗎？
歐藍德，英文名Outlander，是一款寓意十分美好的車型。三菱最初開發歐藍德的初衷是這樣的：
歐藍德Outlander的名字意於喚起人們對未知道路的探險精神，他繼承了三菱傳統的越野技術，將引領新一代SUV的發展方向――靈活與運動的完美結合。
很好聽，但賣得也很慘，或許這麼說也不太嚴謹，畢竟歐藍德當年也有一小波高潮時期。藉此我們也簡單回顧一下這款車的車型歷史。
2001年，基於Lancer車身/底盤開發的第一代歐藍德面世，據說當時也是為了狙擊豐田RAV4、本田CR-V等日系城市SUV的風頭，同時彌補三菱沒有城市SUV的情況。其搭配了大名鼎鼎的4G6系列引擎和INVECS自動變速器，並搭載全時四驅在行車安全性以及透過能力上明顯比對手優勝不少，與一般純粹城市用途SUV形成了鮮明的對比，一經上市便備受好評。並且第一代歐藍德還藉著與當時克萊斯勒良好的合作關係，在國內由北京吉普（北京賓士-戴克/北京戴克）引進，並透過克萊斯勒渠道進行銷售，優秀的產品和可靠的質量使得歐藍德一度取得了不俗的市場成績。但是好景不長，由於三菱、克萊斯勒、戴姆勒以及賓士之間錯綜複雜的關係等因素，歐藍德隨後被停產，首次國產以悲劇結束。
2005年，第二代歐藍德誕生，空間更大，動力更豐富，經典的"佈雷臉"造型也更好看，內飾整體性更強，高配車型還出現了換擋撥片和音響控制按鍵，這在當時同級別車型中還是非常領先的。更關鍵的是，第二代歐藍德身上還有一件“超級屬性裝備”——三菱研發的S-AWC電子四驅系統，全面提升了車輛在彎道中的行駛效能。憑藉這些優勢，第二代歐藍德在對抗豐田RAV4以及本田的CR-V中立下了汗馬功勞。與此同時，這款車型在2006年也透過進口車方式引進國銷售，雖然價格不低，但是憑藉著進口車的品質以及很多人的三菱情節，這款車還是取得了不錯市場銷量。
2012年，第三代歐藍德推出，新車一改此前的設計造型，變得更加特立獨行，並且新增了七座版本。不過，由於進口車在價格上不佔優勢，國內第三代歐藍德最初市場表現並不好，為改善這一情況，基於歐藍德同平臺的勁炫被打造出來，希望達成逍客與奇駿的組合效果，但此時正值國內SUV井噴，國產SUV的崛起迅速淹沒了本來聲量就不高的三菱。直到2016年，歐藍德正式國產，結果不久三菱排放門就被吵得沸沸揚揚，最後慘被收購，蹉跎了大好時光。
三菱的猶豫不定、經營不善、停止技術/車型研發等負面影響，讓歐藍德蒙冤受屈，最終出師不利。細算之下，從2012年第三代歐藍德推出至今，已經將近10年的光景了，近10年不換代，這個時間對於處於競爭激烈的A級SUV市場的車型來講，實在不是一件好事兒。
不過，全新第四代歐藍德在千呼萬喚之下終於出來了。2月17日，三菱正式釋出全新第四代歐藍德。新車基於CMF平臺打造而來，並已經於2月8日在日本愛知縣岡崎工廠下線，且開始向北美地區發貨。新車將於2021年4月率先在美國、加拿大和波多黎各上市，然後再向全球其他地區市場推出。
關於第四代歐藍德在設計、內飾、科技以及動力等方面的資訊，網上已經曝光地比較全面，大家可以搜尋檢視，這裡只挑其中一點來說，那就是全新一代歐藍德搭載了最新的Super All-Wheel Control技術（簡稱S-AWC的超級全輪控制系統，是以電子控制的中央分動箱為中心，當在各種行駛條件下檢測到打滑時，該分動箱可在前後軸之間改變傳遞扭矩；並且該系統還有還具有扭矩鎖定模式，可向後輪施加更大的固定扭矩）。同時，三菱汽車首席車輛工程師本田健太郎還表示：“我們還專門開發了一種新的駕駛模式選擇器，可以在任何時間和所有天氣條件下提最合適、讓駕駛員最有信心的駕駛模式。”可以預料的是，全新歐藍德依舊具備相對不錯的四驅效能。
至於很多人所關心的，全新歐藍德就是換殼奇駿（全新奇駿），從而喪失了三菱家族原有的“血統”，降低了歐藍德的調性這一問題，我個人覺得倒是完全不必介懷，因為三菱當前迫切需要一款能打的車型來提振士氣，而歐藍德近幾年的市場表現一直是在走下坡路，再空談什麼三菱越野基因並不好使，而且相比奇駿的銷量，無論在國內還在全球，歐藍德都是望塵莫及。而此次藉助CMF平臺的優勢沒準兒倒是可以幫助歐藍德在市場上刷一波存在感，畢竟，誕生於同平臺的全新一代奇駿在外媒心目中的形象是極好的。
當然，全新歐藍德也不是沒有自己的風格，雖然平臺相同，甚至連底盤、懸架、電氣架構，配置、裝飾件等也完全相同或非常類似，但調校方面則依然是來自三菱團隊。再加上上面提到的S-AWC超級全輪控制系統等，全新歐藍德與全新奇駿或許“配方相同，但味道各異”。
值得一提的是，現款歐藍德在國內打出了“2047”的概念，即：20萬以內唯一一款四驅7座合資緊湊級SUV。如果全新歐藍德引進國內後同樣保持這種調性，或許，還能在國內市場上有一拼。
寫在最後：從三菱目前境況來看，全新一代歐藍德究竟能不能力挽三菱狂瀾於即倒，尤其是在中國市場，這個問題目前真的不好說，因為涉及的因素較多，包括雷諾-日產-三菱聯盟的戰略調整，目前尚不知道這款車將於何時才會在中國市場推出。但是，實話講，僅從產品力角度來講，全新歐藍德還是值得認可的，只是三菱此前一系列的作法讓其品牌力大不如從前，希望能借著全新歐藍德的推出來對沖一下這方面的陰影。當然，前提是全新歐藍德品質過關且三菱在國內的渠道方面也要做出一點努力，跟得上才行。
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