極目新聞記者 滿達
實習生 張天宸
難度超越青藏鐵路，穿越喜馬拉雅山連線我國西藏自治區和尼泊爾，早在2015年就有相關訊息傳出的中尼鐵路終於進入了可行性研究階段，中方年內派專家赴尼泊爾開展踏勘。8月11日，我國外交部發言人汪文斌透露了這一訊息。
極目新聞記者梳理發現，從112年前我國第一條跨境鐵路滇越鐵路，到去年12月動車在剛通車的中老鐵路疾馳，我國的跨境鐵路已能直接抵達6個與我國接壤的國家。隨著未來中尼鐵路等線路的修建，我國的跨境鐵路網將越織越密，與各友邦之間的交通也會越來越發達。
人類鐵路建設史上新挑戰
根據8月11日澎湃新聞報道，8月11日，外交部發言人汪文斌主持例行記者會。有外媒記者提問，中方是否希望在中國和尼泊爾之間修建鐵路？會修建什麼樣的鐵路？
汪文斌表示，中尼外長在會談當中，雙方一致表示將構建跨喜馬拉雅立體互聯互通網路。王毅國務委員兼外長也宣佈，中方將使用對尼援款支援中尼跨境鐵路的可行性研究，年內派專家赴尼開展踏勘。
極目新聞記者注意到，早在2015年4月9日，《中國日報》就曾報道，中國和尼泊爾將考慮修築一條穿過喜馬拉雅山的鐵路，從日喀則延伸至兩國邊境的吉隆，全長540公里。報道稱，中國的青藏鐵路目前已經將拉薩、日喀則等高原城市和中國內地相連。中尼鐵路有望把青藏鐵路延長到尼泊爾。
此後，網上關於中尼鐵路的討論一直不斷。
極目新聞記者梳理發現，這些年國內的科研人員在開展相關研究，還撰寫了關於中尼鐵路的相關論文，甚至不乏碩士畢業論文和博士畢業論文。
2020年3月，來自中鐵一院的科研人員在《鐵道設計標準》期刊發表了題為《中國至尼泊爾跨境鐵路最大坡度研究》的論文。工程概述部分對於線路的描述，與2015年《中國日報》的報道相比有了變化，並且還提到了中尼鐵路在尼泊爾境內的線路資訊。
論文稱，中國至尼泊爾跨境鐵路位於西藏自治區日喀則市及尼泊爾巴格馬蒂區(加德滿都所在專區)。 線路由拉日鐵路日喀則車站引出,經拉孜、薩迦、定結、定日至吉隆縣,經吉隆鎮(設鐵路口岸站)至中國與尼泊爾邊界色瓊村。出境後取直南下至尼泊爾首都加德滿都新設車站。線路全長599.41km,其中中國境內段長527.16千米，尼泊爾境內段長72.25千米。
今年3月，中鐵一院的科研人員發表論文稱，中尼鐵路專案的實施將打通喜馬拉雅山脈地理阻隔，形成中國面向尼泊爾乃至南亞地區的便捷交通大通道；同時中尼鐵路長大段落與新藏鐵路共線，其實施將助力新藏鐵路通道建設，形成我國面向南亞開放的橋頭堡以及西藏地區向西經新疆對外直抵中亞、歐洲的開放門戶交通走廊，最終實現以南亞方向為主要構成的“21 世紀海上絲綢之路”和以亞歐大陸橋為主要構成的“絲綢之路經濟帶”的有機融合，打造“帶”與“路”的融通發展，積極拓展“一帶一路”倡議的深度和廣度。
據《中國新聞週刊》報道，中國科學院院士、中國科學院水利部成都山地災害與環境研究所研究員崔鵬從2015年起參與到中尼鐵路沿線地質災害評估與防治科研工作。他認為，中尼鐵路若建成，將會是第一條穿越喜馬拉雅山脈的鐵路，其建設難度之大，將是人類鐵路建設史上新挑戰。和青藏鐵路以及在建的川藏鐵路相比，中尼鐵路面臨的挑戰更艱鉅複雜。首先，中尼鐵路沿線區域新構造運動及地震強烈，且沿線水熱條件變化大，冰川活動強，崩塌、滑坡、山洪、泥石流分佈廣泛；其次，我國西藏地區平均海拔在4000米以上，從日喀則到邊境的吉隆鎮，海拔將降至2800米，而加德滿都的平均海拔只有1400米，中尼鐵路要面臨近3000多米的海拔落差；另外，中尼鐵路將無可避免要穿越喜馬拉雅地震帶。
不過，崔鵬在接受《中國新聞週刊》採訪時也表示，我國已有修建青藏鐵路和正在建的川藏鐵路經驗，在高原防災減災工程上積累了很好的經驗，完全能夠確保中尼鐵路的建設和後期的安全執行，在技術上，幾乎沒有任何大的問題。
中國第一條跨境鐵路
我國的跨境鐵路，可以追溯到110多年前。
1910年4月，連線越南海防、河內到我國的河口、昆明的滇越鐵路全線通車。
據中新社報道，滇越鐵路是中國第一條跨境鐵路。《中國青年報》報道稱，滇越鐵路是雲南歷史上建設時間最早、建設難度最大，在中國和世界鐵路建設史上最具影響的鐵路工程之一。它也是目前國內為數不多、現存最長的米軌鐵路（軌距為1米的窄軌鐵路）。它因險峻卓絕的設計和浩大的工程，曾被英國《泰晤士報》稱為與蘇伊士運河、巴拿馬運河齊名的“世界三大工程奇蹟”。
中新社報道稱，滇越鐵路誕生在世界市場形成時期，它讓與世隔絕的中國橫斷山脈腹地與世界連通，為當地帶來第一個水電站、第一家電報局、第一家外國銀行、第一個酒吧……而滇越鐵路通車110多年，雖然曾經兩度中斷，但目前仍有列車往返於中越兩國。東南亞國家需要中國的化肥，而中國也需要東南亞的礦石、硫磺，滇越鐵路上的貨運列車就這樣載著貨物往返中越兩國邊境口岸。
滇越鐵路線上的百年碧色寨站，是中國近代史上最早的火車站之一。車站至今仍保留著法國式鐵路用房，掛在車站牆上飽經風霜的時鐘，英文Paris（巴黎）字樣依然清晰可見。這裡是火車迷們的必遊之地，也是電影《芳華》的取景地。
中越還有一條鐵路線，那就是憑祥—河內鐵路。
據《世界知識》期刊報道，1951年11月，南寧至憑祥段鐵路開工興建。鑑於越南境內的鐵路是由法國當年修築的米軌鐵路，為便於對接，憑祥至友誼關路段也同樣鋪成了米軌。這樣，中國一側的憑祥站實際上成為兩國鐵路聯運的一個換轉站。1955年3月1日，憑祥—河內鐵路通車典禮在憑祥火車站舉行。同年8月2日，第一列中越國際聯運列車從北京開出後歷經數十小時行程到達憑祥，在就地換乘後一路前行，繼續開往越南首都河內。1961年4月9日，周恩來總理曾率團乘坐這趟國際列車來到憑祥，與當時是越南勞動黨（現越南共產黨）主席胡志明在友誼關舉行會晤。
後來，中越鐵路一度中斷。
1996年2月14日，仍是在憑祥火車站，舉行了具有重大歷史意義的中越國際鐵路恢復通車慶典。
2013年，中國提出“一帶一路”建設倡議後，致力於加強與東盟國家的互聯互通建設。如今，從廣西憑祥綜合保稅區（友誼關口岸）出關，一路向南可以完全貫穿越南、寮國，直達泰國、馬來西亞和新加坡等國。
2019年2月，朝鮮最高領導人金正恩乘火車離開平壤，前往越南河內出席第二次朝美領導人會晤，他所乘的專列穿越中國後，就是從憑祥—河內鐵路進入越南。
跨境鐵路已連線6個鄰國
我國地處歐亞大陸東部，陸地邊境與朝鮮、蒙古、俄羅斯、哈薩克、吉爾吉斯斯坦、巴基斯坦、緬甸、寮國、越南等14個國家接壤，除了上文提及越南，我國還與朝鮮、俄羅斯、蒙古、哈薩克、寮國有跨境鐵路相連，一共有12條跨境線路，包括進行國際旅客和國際聯運貨物運輸業務。
據《中國遠洋航務》期刊報道，我國通往朝鮮有三個鐵路口岸。一個是丹東-新義州國境鐵路口岸。丹東國境站位於遼東半島東南部鴨綠江與黃海的匯合處，遼寧省丹東市境內，是沈丹鐵路（瀋陽至丹東）的終點站。距中朝國境線1.4公里，它與朝鮮鐵路的新義州車站隔江相望，新義州車站距中朝國境線1.7公里；第二個是圖們-南陽國境鐵路口岸。圖們國境站位於長圖鐵路終端，在吉林省延邊朝鮮族自治州圖們市境內。圖們站距中朝國境線2.1公里，朝鮮鐵路南陽國境車站距朝中國境線1.3公里；集安-滿浦國境鐵路口岸。集安國境站位於吉林省南部集安市境內，梅（河口）集（安）鐵路終點站。距中朝國境線7.3公里，朝鮮鐵路滿浦國境站距朝中國境線3.8公里。
我國通往蒙古目前只有一個鐵路口岸，即二連-扎門烏德國境鐵路口岸。
我國通往俄羅斯的鐵路口岸目前有三個。一個是滿洲里鐵路口岸站，鐵路與俄羅斯的後貝加爾站相連，主要承辦國際旅客和國際聯運貨物運輸業務，進出口貨物主要是煤炭、木材和原油等；一個是通往俄羅斯遠東地區鐵路幹線的綏芬河鐵路口岸站，是黑龍江省最大的對俄鐵路口岸站，也是中歐班列重要的進出境口岸之一；此外還有，吉林省唯一一個對俄鐵路口岸——琿春鐵路口岸，該口岸於2013年恢復國際聯運常態化運輸。
我國與哈薩克連線的國境鐵路運輸線路目前有兩個，一個是自新疆烏魯木齊市向西至中哈邊界阿拉山口的北疆線；另一個是東起新疆精河縣北疆鐵路精河站，向西至霍爾果斯口岸的精伊霍線，該線全長286公里，於2012年12月22日與哈薩克鐵路正式開通運營，是繼阿拉山口之後中國第二條連線中亞的鐵路通道。
值得一提的是，去年12月，中老鐵路通車，這是首條以中方為主投資建設、全線採用中國技術標準、使用中國裝置並與中國鐵路網直接聯通的跨國鐵路。
據《人民日報》海外版報道，截至8月2日，中老鐵路累計傳送貨物600萬噸，其中跨境貨物106萬噸；中老鐵路累計傳送旅客554萬人次，其中中國國內段484萬人次、寮國段70萬人次；目前，中國已有21個省(區、市)開行了中老鐵路跨境貨物列車，貨物運輸覆蓋寮國、泰國、緬甸、馬來西亞、柬埔寨、新加坡等十多個“一帶一路”沿線國家和地區。中老鐵路暢通執行，為越來越多沿線國家和地區帶去發展新契機。
極目新聞記者注意到，我國開通了北京途經烏蘭巴托到莫斯科、北京至烏蘭巴托、北京至平壤、北京經滿洲里口岸到莫斯科、北京至河內、呼和浩特至烏蘭巴托、南寧至河內的跨國客運列車。記者諮詢12306得知，因為疫情，目前這些跨境客運列車處於暫停服務狀態。
而中老鐵路目前也未開通跨境客運服務。
更多的好訊息傳來，今年4月27日，下列寧斯科耶-同江鐵路大橋開通，這是俄羅斯通往中國的首座跨境鐵路橋；今年7月22日，雲南大理至瑞麗鐵路大理至保山段開通運營，這標誌著中緬國際鐵路通道建設取得重要進展。
這意味著，我國的跨境鐵路網將越織越密，與各友邦之間的交通也會越來越發達。