《拉力的藝術》是這幾年最獨特的賽車遊戲體驗。
雖然這是一款基於現實中拉力賽車的遊戲，但是在這款遊戲裡，沒有炫目的改裝，也沒有故作高深的引數調校。一切都被濃縮到拉力賽最基本，最核心的樂趣上：駕駛著賽車，在未知的道路上，向著未曾能夠達到的速度挑戰。孤獨地追逐著落日和星辰，看著沿途的風景飛馳而過。
在遊戲的過程當中，有一個個火柴棍一樣的小人，會不顧危險，在玩家飛馳而過的時候，簇擁在道路兩邊，甚至直接擋在路上，讓喜歡拉力賽的玩家會心一笑。
如果你不熟悉拉力賽車，可能會覺得這是遊戲當中的誇張手法。畢竟，在現在主流的賽車比賽裡，觀眾們都老老實實坐在看臺上，跑到賽道上這種不用想都知道有多危險的事情，只有個別瘋狂的粉絲才會去做。
可說是在拉力賽最巔峰，最火熱的80-90年代，這樣的場景並不罕見。當拉力賽車以上百公里每小時的高速從賽道中穿過時，除了揚起一道道煙塵，還會像摩西分開紅海一樣，劈開一層層人浪。
在那個年代，每一個拉力賽車的粉絲，都可以是極端瘋狂的粉絲。
因為在那個年代，每一場拉力賽，都時可以讓人無比瘋狂的生死追逐。
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不管是《拉力的藝術》這樣風格化的拉力遊戲，還是《塵埃：拉力》這樣的擬真拉力賽車遊戲，就會發現，這些遊戲一開始入門的，都是一些經典老爺車型。然後慢慢升級，車輛會越來越現代。
但是站在頂端的，並不是最新的拉力賽車，而是一些上世紀80年代，看起來土土的賽車。他們其貌不揚，甚至有點像家用的兩廂車。
但是一旦開上這些賽車，就會發現，只要兩三秒鐘，它們就能從零加速到100公里每小時。原本看起來平緩的賽道，都變得無比兇險。一個又一個彎道撲面而來，完全沒有喘息的餘地。稍有不慎，就是車毀人亡的結局。
這些土土的賽車，就是拉力賽歷史上最令人生畏的B組賽車。
拉力賽有一套專門的駕駛技巧。
比方說，左轉的急彎，一般道路上開車，最好的選擇是減速，然後老老實實左轉。
但是在拉力賽中，車手會採用一種叫做“斯堪的納維亞迴轉”的技巧：先向右轉，讓車的重心稍微偏移，然後再向左急轉，車身會整個打橫漂移，以幾乎不可能的速度透過彎道。這也是後來動畫中所表現的“山路漂移”的始祖。
雖然這種“橫行霸道”的過彎方式看起來危險又刺激，但其實有時並不是最快跑法。車手們這樣做，更主要的目的，是讓賽車在高速的時候依然能夠留有一些操控的餘地。
和場地賽車不同，拉力賽的路線基本由公共道路組成，不同的年份，不同的季節，同一段賽道都會千變萬化，道路又無比狹窄。在比賽之前，車手只有簡單的勘察機會，記點筆記。上路以後，還必須依靠領航員的指點才能完成比賽。
如果開得太快，太極限，遇到突發情況的時候，賽車就很難調整閃避。而在拉力賽裡面，突發情況還是挺常發生的。
可能是牛跑到了賽道上, 也可能是農民把農場的大門關上了。
在比賽的時候張弛有度，不要用力過猛，是所有拉力車手的必修課。
可是B組賽車，偏偏讓這項必修課受到了嚴峻的挑戰。
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80年代初，一項新技術，永遠改變了拉力賽的面貌。
奧迪在研發一款軍用越野車的時候發現，如果想辦法將越野車使用的四驅系統安裝在普通的民用汽車上，對惡劣路況的操控效能會有很大的提高。
可能有些人覺得，四驅系統有什麼大不了的。小學生都玩過迷你四驅車，能有多高科技？然而，為了讓汽車能夠跑起來，需要很多無比天才的工程設計。普通人可能習以為常，甚至意識不到這些技術的存在。
差速器就是其中之一。車輛轉彎時，車輪其實在畫同心圓。外側的車輪，運動的距離比內側車輪要長一些，相應的，速度也會快一些。
當發動機在運轉的時候，只有一種轉速。在轉彎的時候，外側的驅動輪又需要跑得快一點，這就意味著要想個辦法讓發動機輸出兩股不同的動力。
解決這個的方法，就是差速器。透過三個齒輪來間接傳遞動力，讓一個軸上的兩個車輪都能同時獲得向前的動力，又能產生速度差。
但這套系統只對兩輪驅動汽車有效。四驅汽車在轉向的時候，不但要兼顧內外側車輪之間的速度差，還要考慮到前後輪之間的速度差。很多早年的四驅越野車，只有在兩驅模式下才能正常在路上行駛，一旦進入四驅模式，就只能直著往前開。
直到奧迪設計出了一個非常複雜的四驅差速系統，並在1980年首次亮相，這個難題才最終被解決。
一開始，包括國際汽聯在內，很多人都沒有意識到這項技術到底帶來了多大的革新。畢竟，四驅系統複雜又笨重，和賽車追求輕量化的理念背道而馳。然而在短短一年多的時間裡，奧迪的Quattro賽車橫掃了所有的重量級賽事，其他車隊拍馬莫及。
很顯然，四驅的奧迪賽車和其他賽車已經不屬於同一個量級了。為了面對形勢的變化，國際汽聯修改了賽事規則，重新分組，並且新增了一個被稱為“B組”的頂級賽事。在這項比賽裡，賽車可以沒有上限地進行改裝。
而潘多拉的魔盒也從此被開啟。
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B組拉力賽車的改裝沒有上限，並不是說說而已。舉個簡單的例子，標緻的205，原本是一款前置發動機前輪驅動的家用小轎車。進行改裝之後，發動機被挪到了後備箱的位置，動力提升了4-5倍，驅動形式也從前驅變成了四驅，0-100公里每小時加速只要3秒出頭。而同時代法拉利的旗艦跑車F40，0-100公里加速需要4.3秒。當年，F1採用了什麼新技術，B組拉力就會立刻跟上。
B組賽車車身短小，轉向無比靈活。在四輪驅動和大馬力的加持下，能夠用非常誇張的姿態高速過彎。稱他們是最“橫”的賽車，一點都不為過。
當這樣的猛獸呼嘯而過，作為在路旁圍觀的粉絲很難不為之感動。看場地賽車需要購買昂貴的門票，可是拉力賽經常會從家門口經過。只要提前知道了路線，就能在邊上找好位置守候。免費就能看到最優秀的車手參與最頂尖的賽事，將拉力賽的熱潮推向了新的高度。除了幾大傳統拉力豪強之外，法拉利、寶馬、保時捷這樣以場地賽車為主的跑車廠商，都多少開始涉足B組賽事和相關賽車的設計。
然而，在拉力賽高漲的人氣背後，又藏著陰暗的一面。
在遊戲裡，B組賽車的駕駛體驗會逼迫玩家全神貫注，神經緊繃。
但是和真正的B拉力賽車手所經歷的事情相比，真的算不上什麼。
沒有上限的改裝，在另一面也意味著沒有下限的改裝。一些參賽的廠商為了讓賽車更輕一些，會在車身結構上打孔，犧牲結構強度來換取減重。還有一些傳言說，有的廠商甚至將保護車手的鋼製防滾架換成了紙糊的。一旦車手失誤，很大機率會命隕當場。
同時，粉絲的熱情，也是一把雙刃劍。很多人都知道，拉力車手需要非凡的技術和無比的勇氣。所以，當賽車經過的時候，他們也想向車手展現出一點自己的勇氣，和自己對拉力的熱愛。
他們的表現方式，就是離賽道近一點，再近一點。越是複雜的起伏多彎路段，就越有熱情過頭的粉絲嘗試和速度稍微慢下來一點的賽車進行親密接觸。
當年B組拉力車手承受的壓力可想而知。他們除了要進行高強度的比賽，避免因為操作失誤而喪命，同時還要躲避圍觀的人群。拉力比賽的基本原則“留有餘地”已經成了奢望。在駕駛B組賽車時，車手每一分，每一秒，都在突破自己的極限。一些人甚至在比賽間隙，必須同時接受物理按摩和心理輔導，才能保持情緒穩定，不被緊張的比賽壓垮。
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B組拉力這項突破極限的比賽，註定不能長久。從1982到1986年，短短5年時間，B組賽車就已經進化到了一個人類幾乎不可能長時間駕馭的地步。最終，以幾場慘烈的人命事故為代價，B組賽車劃上了句號。而這些最“橫”的賽車，也停下了自己進化的步伐，成為一段難以再被複制的歷史。
在這段時間裡，開啟B組時代的奧迪Quattro，也是中最大的贏家。在1982-1984年兩奪車隊冠軍，兩奪車手冠軍。1987年，從B組賽事退役的奧迪Quattro S1經過一些調整和改裝，參加了著名的派克峰登山大賽，以破記錄26秒的成績奪冠，展現出了B組賽車和同年代其他賽車間的巨大差距。
B組時代之後，奧迪就再也沒有涉足過拉力相關的賽事。但在其他賽場上，依然引領者技術變革的潮流。在同樣歷史悠久的勒芒24小時耐力賽上，奧迪的R10 TDI成為第一臺取勝的柴油動力賽車，又靠R18揭開了混合動力時代的面紗。在前後將近20年的時間裡，統治了整個勒芒賽場。
而當電動時代到來的時候，奧迪也沒有停下自己的腳步。2018年，奧迪為《GT Sport》打造了一款概念跑車e-tron Vision GT，融合了勒芒賽車R8 LMS的外形，和一些包括奧迪Quattro在內的賽車經典元素。
雖然是為遊戲打造的概念車，可是奧迪在e-tron Vision GT上下足了工夫，甚至還打造了一臺可以開動的原型車，來證明這款跑車並不只是在遊戲中的暢想，而是奧迪對電動跑車時代一個非常認真的規劃。
而今年，奧迪的電動跑車嶄新亮相，年初的時候奧迪釋出了e-tron GT以及它的高效能版本RS e-tron GT，並在本次上海車展亮相，引起一眾圍觀。新旗艦車型的釋出，意味著奧迪在賽場上的輝煌歷史，將繼續啟迪一個更美好的未來。
PS. 我們剪輯了一個關於奧迪在現實和虛擬中精彩片段的小短片，方便大家直觀領略e-tron GT濃縮的奧迪歷史。
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