以前經常在網上看到各種大神科普汽車知識，打開發動機艙蓋，指著前氧感測器信誓旦旦地說：“汽車油耗高，換這個保準管用。”當時經常刷到此類影片，每次觀看都能掉一地雞皮疙瘩。確實氧感測器影響油耗，但油耗高的鍋不能都讓氧感測器來背啊。所以今天咱們就詳細說說氧感測器。
什麼是氧感測器
氧感測器是安裝在發動機排氣系統的感測器，可以檢測發動機廢氣中的氧含量水平。由於發動機燃燒時汽油會和氧氣反應，所以從尾氣的氧含量水平可以推算出混合氣濃度，並以此控制噴油量，使混合氣盡可能達到最佳混合比例。
氧感測器內部有一個氧化鋯陶瓷做成的中空體，外部由一層帶有通氣孔的金屬膜保護。
氧化鋯陶瓷造型類似杯狀，其內部與外界大氣相通，外部暴露在金屬保護膜內。發動機工作時尾氣從金屬膜的透氣孔進入氧感測器，環繞在氧化鋯陶瓷外部，而氧化鋯陶瓷內部是新鮮空氣。由於氧化鋯對氧離子有擴散作用，所以當氧化鋯內外氧濃度不同時氧化鋯陶瓷就會產生電壓差，尾氣中氧含量越低電壓差越大，氧含量越高電壓差越小。
一般氧感測器的電壓在0.1V~0.9V之間，電壓越低說明氧含量越高，混合氣越稀。電壓越高說明尾氣中氧含量越低，混合氣越濃。混合比正常的尾氣氧感測器的電壓在0.45V。而ECU就是靠氧感測器的電壓訊號來判斷混合氣濃度並對噴油量進行微調的。
氧感測器的分類
氧感測器分為兩類，一類稱為窄氧感測器，另一類稱為寬氧感測器。窄氧感測器只能判斷混合氣是濃還是稀，無法計算具體空燃比。而寬氧感測器則可以計算空燃比。以前大部分車上用的都是窄氧感測器，國五國六對尾氣要求更嚴了，需要對空燃比進行更精確的控制，這時候很多車都開始使用寬氧感測器了。
發動機有幾個氧感測器
現在的發動機上最少有兩個氧感測器，一個位於三元催化器之前，稱為“前氧感測器”。另一個位於三元催化器之後，稱為“後氧感測器”。有些雙排氣管的車帶兩個三元催化器，所以就需要四個氧感測器。
兩個氧感測器分別是做什麼的
前氧感測器一般是用來修正噴油量，而後氧感測器是監控三元催化器的轉化效率。因為尾氣經過三元催化器反應時需要繼續消耗一部分氧氣，所以經過三元催化器處理的尾氣其氧含量還會繼續發生變化。如果後氧感測器檢測的氧濃度和前氧感測器的結果相差不大那就說明三元催化器的轉化效率下降了。
不過有些廠家發動機控制系統比較先進，也會利用後氧感測器訊號控制噴油量。
由於氧感測器必須在一定的高溫下工作，工作溫度在350℃~900℃之間。所以新型氧感測器內部都有加熱裝置，在發動機冷啟動時透過加熱器讓氧感測器儘快達到正常工作溫度。
氧感測器出問題的後果
因為氧感測器可以反應混合氣濃度，當氧感測器出問題時ECU無法準確把握混合氣濃度，就無法準確控制噴油量了。混合氣過濃了也不會降低噴油量，發動機自然更耗油。
而且在理論空燃比下三元催化器對尾氣的淨化效率最高，所以氧感測器失效導致混合氣空燃比異常也會影響尾氣，這時候發動機故障燈就會點亮。
氧感測器的常見故障
一般氧感測器最常見以下幾種故障：
1、加熱功能失效
氧感測器加熱絲斷開或者加熱線路出問題會導致氧感測器加熱功能異常，這時候ECU就會報故障碼。
2、氧感測器陶瓷破碎
這屬於比較嚴重的故障，因為正常情況下氧感測器安裝位置不會有太強烈的震動和衝擊，氧化鋯陶瓷不容易破裂。但是有些車底盤託底或者其他原因導致氧感測器受到比較劇烈的衝擊時就有可能損壞氧化鋯陶瓷，這時候氧感測器就徹底廢了，只能更換新的。
3、氧感測器“中毒”
此類故障主要是尾氣中一些有害物質或者積碳堆積在氧感測器陶瓷體上，導致訊號失準。一般都是加了劣質汽油或者劣質機油。因為曲軸箱通風系統工作時會有一定量的機油進入發動機燃燒，有些劣質機油使用大量有害新增劑，這些成分就會出現在尾氣中，對氧感測器造成影響。出現這種情況可以透過清洗氧感測器來恢復其效能。
怎樣判斷氧感測器的好壞
我們可以透過萬用表和打火機來簡單判斷氧感測器的好壞。
一般氧感測器有四條線，其中兩條是加熱電路，另外兩根一個是負極搭鐵線，另一條是訊號線。
加熱電路可以透過萬用表直接測量或者通電檢測，用萬用表通斷擋位測量，找到相通的兩根線，就是加熱電路的線。一般為兩根白色線，測量其阻值，正常的氧感測器加熱線路阻值一般在8~15Ω之間。我們也可以直接把這兩根線接在12V電瓶上，等待一段時間後看氧感測器是否變熱，也可以檢測其好壞。
剩下的兩根線就是搭鐵和訊號線了，把兩根線分別接在萬用表的兩個表筆上，選擇電壓檔，然後用打火機燒氧感測器的金屬頭部。由於打火機的火焰把氧感測器頭部裡的氧氣消耗了，含氧量降低，氧感測器輸出電壓升高。拿走打火機後新鮮空氣進入氧感測器頭部，氧含量上升，氧感測器輸出電壓下降。透過萬用表讀數就可以判斷氧感測器是否工作正常。
不過要注意氧感測器輸出電壓一般在0.1V~0.9V之間，如果輸出電壓超過這個範圍的話也說明氧感測器損壞。
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