文\魏無羨
銷量資料顯示，北汽新能源的銷量正在逐步走低。2021年北汽新能源累計產量僅有6,369輛，較上一年同比驟降51.84%，全年累計銷量26,127輛，同比微增0.82%。而北汽新能源花重金打造的ARCFOX極狐品牌，其在2021年僅實現了4993輛的銷量，相比此前定下的定下的年銷1.2萬臺目標相距甚遠。
而今年1月份北汽新能源銷量也不過2122輛，其中極狐阿爾法T銷量僅為304輛、極狐阿爾法S月銷量僅為523輛，兩款車累計銷量未過千，其銷量之慘淡可見一斑。
有意思的是，根據此前北汽集團總經理張夕勇的公佈的目標：“北汽新能源今年的銷量目標為10萬輛，其中含極狐4萬輛，未來爭取衝擊30萬輛。”而按照這個規劃，極狐品牌月均銷量需達到3000臺以上才行，目前的銷量表現顯然遠遠不能達成這一目標。
尤其是就目前極狐的產品佈局來看，張夕勇恐怕還是會面臨難為“無米之炊”的境遇。
此前，北汽新能源與華為合作開發了阿爾法S華為HI版，本來很受期待，但是釋出近一年了新車卻多次跳票，交付時間屢屢後延。面對投資者的質疑，北汽新能源的上市公司北汽藍谷給出的仍然是一個標準答案：正在與華為緊密配合對交付工作進行推進，相關情況將適時對外公佈。
而在此回答之前，極狐阿爾法S華為HI版車型已多次推遲交付。新車預售價38.89萬元起，在2021年9月曾宣佈阿爾法S HI版將在年底前進入華為渠道，並於廣州車展實現量產交付，但遺憾的是2021年北汽藍谷並未完成這一承諾，進入2022年2月，新車到底能否交付仍需觀察。
尤其是值得關注的是，新能源汽車更像是科技產品，其換代升級也更為頻繁，彼時推出的產品可能很先進，但如果頻繁跳票，新車很可能因技術上的滯後而變成“舊車”，這種無形的損失也是不容忽視的。
當然，極狐目前的困境不止在於產品的羸弱稀缺，同時也在於其門店的稀少。所以極狐也在加速門店網點的佈局，公開資料顯示極狐2021年底開業100家，2022年底將超過150家門店。
產品銷量的不振也導致北汽藍谷的業績虧損，北汽藍谷的業績預告顯示，預計2021年度北汽藍谷虧損48-53億元，而扣除非常性損益虧損50-55億元。而虧損的一個重要原因便是極狐在宣傳和渠道方面進行了大筆投入，增加了成本。但就目前的市場表現和知名度來看，極狐雖然投訴不菲，但知名度提升似乎並不明顯。
事實上，此前幾年北汽新能源已經出現了多年虧損的情況，包括2018年淨虧損7.29億元，2019年淨虧損8.74億元，而2021年也曝出了預虧50億的財報，更讓人對極狐的未來捏把汗。
值得關注的是，業績虧損除了產品和市場因素外，北汽新能源自身內部原因或許同樣不容忽視。比如去年6月北汽藍谷就布公告稱，原公司經理劉宇已提交書面辭職報告，上任不到一年便辭職已經較為罕見，而極狐原總裁於立國也已轉投小米汽車。此外，公開訊息還顯示北汽新能源前營銷傳播部總監助理許峰因涉貪已於2021年被逮捕。其內部運營管理到底如何，從中也能窺得一二。
寫在最後：
儘管新能源車市發展迅猛，但北汽新能源近年來的表現卻有些差強人意，如果不能及時理順，補齊運營、產品及市場等幾方面的短板，那麼有心幹大事兒的張夕勇恐怕也會面臨難為“無米之炊”的尷尬，北汽新能源以及極狐的前景就很不好說了。
（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，本文作者魏無羨，轉載需註明出處）