今年7月，特斯拉上海超級工廠批發銷量為32968輛，出口破2萬輛，而到8月特斯拉批發銷量達到4.4萬輛，出口3.1萬輛，環比增長29%。
而按照特斯拉上海超級工廠現有的產能規模以及日趨上漲的出口資料，顯然是可以滿足德國、日本更甚是全球第五大經濟體印度市場的先期需求。
不過，近日印度政府卻喊話特斯拉，將拒絕“中國製造”的特斯拉，想要擁有印度市場，就必須在印度建廠生產。同時還表示特斯拉在本土建廠，也會給予最大力度支援”。
在全球電動化趨勢不可阻擋的當下，擁有完整生產體系和超前產品力的特斯拉無疑是能最快最好的促進該國電動汽車產業發展，並且還可以帶動當地一系列配套產業實現經濟共贏。總的而言，於經濟、於產業，特斯拉這個車企屬實是“香餑餑”存在，也怪不得印度要拒絕“中國製造”。
面對印度政府的pick，特斯拉為保住印度市場會在本土建廠?
特斯拉目前在全球共有4個超級工廠和一座整車工廠，以面積從小到大排序，依次是荷蘭蒂爾堡工廠、弗裡蒙特整車組裝工廠、上海超級工廠、柏林超級工廠和奧斯汀超級工廠，4+1工廠現有年產能為105萬輛，而其計劃要在2030年實現2000萬輛的全球銷量。
若從現有的產能規模來看，也意味著特斯拉需要在十年間繼續擴建現有產能的20倍左右，才能滿足未來銷量的需求，而這就的確是需要再落戶一個超級工廠。
縱觀印度政府拒絕“中國製造”和其開出的誠意條件，顯然也是很符合特斯拉建廠需求。甚還丟擲一組令新能源車企難以拒絕的數字，即“未來2030年，印度70%商務用車、30%私家車都將實現純電動化”。此外，約80%的鋰離子電池元件都是在印度本地生產也是一大利好特斯拉在印度建廠的優勢。
不過上述這些建廠優勢僅屬印度政府單方面，特斯拉這邊也給出相應的談判資本，即要求印度在電動汽車上至少會有暫時關稅減免的政策，若取得成功進展將再做考慮。
要知道，印度為了保護本國的汽車工業，對進口汽車徵收了鉅額關稅，目前4萬美元(摺合人命幣25.7萬)以下的汽車進口稅率為60%，而4萬美元(摺合人命幣25.7萬)以上的汽車稅率為100%，幾近屬全球最高，並且對新能源車型的汽車稅率一視同仁。
另外，2020年印度汽車總銷量240萬輛，其中新能源汽車只有5000輛，還不如國內汽車市場某單一車型的月銷量，再者各項配套基礎設施也極度不完善。礙於其打的“小算盤”、印度市場體量以及落後的基礎建設，也是特斯拉遲遲沒敲定在印度建廠的主要原因。
當然，在特斯拉建廠方面，還有來自美國和中國海南的競爭。
隨著美國製造業迴流計劃的開展，美國政府也希望特斯拉能夠在美國多點開花，來解決日益棘手的失業難題。而對於特斯拉而言，美國始終是其最大的市場，這一點到目前也還沒有改變。若在美國東海岸建設工廠，將顯著增加特斯拉在美國製造能力，可以大大減少等待交貨的時間。
海南作為中國大力發展新能源汽車產業的省份，也參與到了角逐中。在受到疫情影響下，特斯拉上海超級工廠的生產效率和規模還遠超其他三大超級工廠，這無疑很符合特斯拉CEO馬斯克對高效率追求，此外，海南也是中國唯一一個明確宣佈禁售燃油車計劃的省份，對特斯拉建廠也極具吸引力。
印度政府為拉攏特斯拉在本土建廠，抵制來自“中國製造”的特斯拉是改變不了的事實，而特斯拉會不會為了保住印度市場在其本土建廠，到目前為止還不敢妄下定論，最終選擇還得取決於特斯拉對各方面利益的權衡。
最後，無論中美印三大國如何博弈、抵制或是特斯拉最終選擇在哪裡建立第五大超級工廠，對我們國內消費者都不會產生較大的影響，畢竟特斯拉上海超級工廠生產的Model 3和Model Y車型已基本覆蓋國內市場的用車需求，對海外產能依賴不大。