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往期「寅哥麼麼答」留言中的問題
Q1 ：豐田賽那什麼時候可以不加價提車？| 00:48-02:25
Q2 ：寧德時代釋出組合式換電電池，能否成為中國統一標準？| 02:26-07:10
Q3 ：48V輕混系統這麼多年沒什麼突破，是不是存在明顯短板？| 07:11-09:36
Q4 ：去年中國品牌的幾個爆款，比亞迪DM-i，長城坦克300，五菱Mini EV，銷量和口碑都挺不錯，是否意味著合資車很快要被擊退了？| 09:37-11:32
Q5 ：小米要造電動汽車了，來得這麼晚還有戲嗎？有哪些能實現差異化的突破口？| 11:33-13:26
Q1：豐田賽那什麼時候可以不加價提車？
這個沒法準確預測啊，但從目前北京情況來看，我電話問了問，一家4S店明確說不接受加價，但提車要等到2023年；一家4S是靈活一些，一週內提車加6萬，3個月內提車加2萬。雖然我一開始也說賽那這車加個六七萬完全沒必要考慮，而且後來看到一些媒體寫的文章也在說“銷量打臉加價” 、“根本加不動”，但這車畢竟綜合素質還在，認可豐田品牌的人也很多，像是3個月加2萬提車恐怕動心的人真的會有。我覺得會繼續好轉，但完全不加、還能隨時提現車依然很難……
Q2：這周寧德時代釋出了換電電池，聽說是組合式的，一塊電池續航200km，不同車型每次更換不同數量的電池。寅哥覺得中國電動車會採用這種統一的換電標準來造車嗎？
目前寧德時代切入點還是B端（商用或者網約車等用途），這種換電系統最大的野心就是當上“行業標準化”的領軍，但這恰恰是車廠很不喜歡的。大部分車廠為何堅持很多技術自研，包括之前節目聊過的華為系統落地困難的情況，最直接的理由就是：誰都不想變成電動車時代的代工廠，失去大部分利潤點的話語權，電池技術也是如此。而且寧德時代供貨量也做不到完全壟斷啊，尤其類似比亞迪這種品牌……
另外，換電模組可以“適配”大部分電動車，我的理解只是“相容”，要達到根據特定車型最優的空間佈局或者特殊需求（冷熱溫控、防碰撞、高效能車型的放電倍率），以目前的技術來看通用化設計肯定是要有所妥協的，達不到100%最佳效果。本身採用了換電系統的車型，在結構重量和佈局上天生就要劣勢一些，類似我們手機電池的原理。
換電站建設、備用電池的費用也非常高昂，在消費端也只有蔚來這種體系能支援下來，（而且資金佔用還是太大，依然需要電池資產公司）之前倒是有一種思路，就是換電站可以為不同型別的車輛換不同規格的電池，但這樣不同電池的儲備種類又成了難題……
總之，換電技術其實在10多年前、電動車產業剛起步的時候，類似國家電網這樣的龍頭和國家政策都希望走換電路線，畢竟理論上更好“削峰填谷”，但實際卻推不下去；現在寧德時代入局，至少從供應商角度能做到標準化了，但是車企接受意願低、基建難度高的現實還是沒變化……只能是繼續和快速充電系統慢慢博弈了，也許會有一些臨界爆發點事件才能更好的更進一步。
Q3：48V輕混發展這麼多年了，感覺實際意義並不大（比如在燃油經濟性、效能方面都沒什麼突出優勢），是否說明這項技術存在本質上的短板？
“不怪它不明白，是世界變化快”。最早48V輕混的概念由歐洲供應商提出，歐洲車企也積極響應，並不是看重燃油經濟性和動力性：柴油機本身燃油經濟性不錯，48V輕混不影響原本佈局並且自身成本低，降低CO2排放的能力可以值回票價。當時供應商的判斷應該是，柴油+48V足夠匹敵日系HEV混動的挑戰堅持到電動化時代，其實從歐洲實際自駕的感受來看也是如此。
即便是柴油排放造假事件、歐洲提前跟進BEV電動車以及CO2排放降低更明顯的PHEV，在政策應對能力上48V輕混在歐洲還是有意義的，只不過節油效果不明顯所以在國內沒啥用。
而48V系統在效能方面，尤其是小排量渦輪+雙離合車型在起步等工況的最佳化上，其實是可以做得不錯的，我印象裡啟辰星就調的很好，只不過用心調的車企太少了所以大家感覺就是個沒用的玩意……而且以國內市場來說，這樣的車型再怎麼最佳化也鬥不過現在大批次普及的HEV系統，這點情況上和馬自達的壓燃很類似，技術路線本身有意義，但問題是和大環境完全不符，付出120%甚至200%的努力也不如直接電動化HEV來得效果好。
Q4：去年中國品牌的幾個爆款，比亞迪DM-i，長城坦克300，五菱Mini EV，銷量和口碑都挺不錯，是否意味著合資車很快要被擊退了？
衝擊力和影響當然早就開始出來了，韓系法系甚至美系車的生存空間都在被擠佔；它們基本都做到了各方面綜合性能追評甚至超越價位更高的合資對手，表面上看好像是車企技術進步了。實際上這幾臺車共同的特點是，利潤率都比較低（畢竟供應商很多零部件成本都很高）。或者應該說是這幾家車企除了各自路線的技術優勢之外，成本控制才是成功的基本要素，也是後發追趕者才捨得下狠心的。這裡還多說一句長安iDD，那個UNI-K帶著30度電池賣到十六七萬真的是有點驚了，也是血腥的市場環境所逼迫……真心感嘆，競爭才能帶來進步啊：）一旦真的合資車被擊退，競爭放緩可不是什麼好事兒，當然這種情況在汽車工業這樣的市場環境也不太可能出現，像是豐田現在的鋒蘭達，對12-15萬的主流自主緊湊SUV就會產生很大的衝擊。
Q5：小米要造電動汽車了，來的這麼晚還有戲嗎？有什麼能實現差異化的突破口？
普遍猜測肯定至少在硬體，比如算力、感測器、網聯上會有優勢，但對於小米這種後入場的廠家來說，自動/輔助駕駛系統標定的經驗和資料匱乏，能否短時間內取得實際效果是要打個疑問的。反倒是作為汽車的基礎部分不用太擔心，國內供應鏈人才儲備都很齊全了，若是採用代工合作模式，也有類似藍谷麥格納這樣的企業，當年試過極狐印象非常深刻，一板一眼幾乎挑不出什麼標定的毛病。其他方面，深度個性化定製、使用者/第三方共創機制，目前還沒有廠商玩到這套玩法，也是可能的突破口吧。