“每家車企都實現動輒數倍的增幅、車企三強和自主三強發生鉅變、上汽大眾繼續屈居6名開外，奇瑞汽車進入前十……”2月份的車市出現了一些不太常見的變化，包括前十強排名中，之前出現的廣汽本田、上汽通用五菱等跌出榜單，一汽豐田、奇瑞等車企開始佔據領地。
作為全年車市最具季節性的一個月份，應該說2月份的市場格局並非整個汽車市場最真實的反饋，既然是全年汽車消費的最低點，它對全年車市的走勢，排名變化的影響，按理說都不會有特別大的作用。
在春節假期、晶片缺貨、排產調整等客觀事實的影響下，2月份車企排名確實比較亂，也幾乎處於失真的狀態，資料的參考權重不大，但從2020年全年的車企銷售水平和前兩個月的累計情況來看，或許可以嗅探到車企間競爭趨勢和格局的變化。
比如在各系別銷量和佔比上，自主品牌依然保持在40%以上的市佔率，但分化較為明顯，將形成三強巨頭和幾大二線品牌的趨勢；因為上汽大眾的因素，德系市佔率沒有守住四分之一，而日系因為晶片和低庫存因素，也失去了過往的勇猛態勢，但德系和日系膠著的趨勢依舊延續，美系車則在特斯拉和通用的復甦中逐步收回失地，朝著10%的市佔率目標前行。
在經歷過2020年車市變局之後，今年車市的相對火熱將會延續，從2月份開始，接下來的幾個月車市勢必還將繼續維持在高增長水平，未來隨著新一代產品的持續到來，車市競爭或將出現不一樣的局面，特別是自主與合資、主流系別的競爭上，也將變得更加精彩。
自主很猛，但仍需理性看待
近幾個月來，自主品牌的市場表現確實超乎人們預期，比如無論是1月份還是2月份，吉利、長安佔據了三強中的兩個席位，將三強常青樹上汽通用和上汽大眾趕出一線陣營。
特別是自主三強，其之間的競爭亦非常膠著，批發和零售排名，長安拿了第一，但是從上險數上，吉利又佔據第一，且佔據車企的第三名。如果從整個車企的銷量情況來看，長城憑藉皮卡，也能夠在自主三強中稱得上亞軍。
從今年前兩個月以吉利為代表的自主三強卓越的市場表現，也能夠看到從品牌和產品層面，自主品牌已經逐步被更多的消費者接受，自主品牌與合資品牌在終端市場中的較量上升到了一個全新的高度，市場劃分和征戰已經進入到了一個全新的局面。從這個角度看，自主三強之間的競爭似乎又沒有那麼重要了，畢竟無論是吉利、長安、長城誰拿到冠軍，贏的都是整個中國品牌。
不過自主品牌雖然產品力短板逐步補了起來，但是品牌力短板卻沒有那麼容易，這主要是存在於消費者腦海中的刻板印象。因此就算自主目前非常生猛，銷量上趕超合資，但仍需要理性看待，畢竟老牌合資車企在體系能力上比自主車企強了不止一點。更值得一提的是，1-2月份本來就是自主品牌的出貨量較大的月份，要說將自主品牌與合資品牌對比，還需要放在更長的時間軸裡去PK。
2月份以及前兩個月，上汽大眾依然屈居在第7的位置，這應該是上汽大眾有史以來表現最差的兩個月，究其原因一方面是上汽大眾庫存較大，迫使批發量降了下來，另一方面是晶片缺失嚴重，部分車型進入停產狀態，造成批發銷量不高的假象，比如斯柯達品牌幾乎陷入到停產狀態，晶片分流給大眾使用。而從上汽大眾從終端情況來看，其依然保持在前三強的位置。
行業人士分析認為，在缺芯的情況下，那些具備較高庫存的車企日子則比較好過，而如日系這樣庫存準備並不充分，備件量和時間短的車企，比如廣汽本田、廣汽豐田這樣的車企，就比較吃虧，所以今年2月份，廣汽兩田的批發量排名下滑得較為厲害，甚至被奇瑞、北京賓士、上汽通用五菱所趕超。是不是也可以認為長安汽車這幾個月不斷衝高批發量，或許是在為晶片緊缺做準備？
需要提及的是，2月份東風本田沒有同比，這主要是因為去年2月份東風本田處於武漢疫情中央，企業運轉全面停擺，批發銷量為零。不過作為日系中較為有競爭力的車企，平常月份保持在前十強，應該問題不大。
特斯拉助美系復甦，上汽大眾繼續拖後腿
就在各家車企都在過去低基數的情況下迎來翻倍增長時，依然有不少車企掛上了銷量下滑的紅燈，比如東風啟辰、江淮汽車、一汽奔騰、濰柴汽車、北汽新能源、華晨汽車等，這些企業多多少少都出現一些發展的問題。因此，有的車企正在尋求新的解決方案，比如東風啟辰開始迴歸日產體系，江淮汽車繫結大眾，集中力量開始打造思皓品牌。
但是自主前十強，基本上也在市場上構築了幾道鴻溝，那就是月銷十萬輛、月銷萬輛、以及月銷萬輛以下的區別，可以看到1-9名保持在月銷萬輛的水平之上，而1-3名基本上保持在月銷10萬輛的水平上，市場分化嚴重。
可以看到自主品牌也像豪華品牌一樣，可以分為一線自主和二線自主了，一線自主三強分食自主品牌中一半的份額，6-10名的二線自主分食約4成的份額，而其他50餘家自主車企僅有10%的市場空間。
所以從自主品牌的市佔率來看，只要自主第一梯隊和第二梯隊保持銷量和競爭實力，自主品牌保持在40%的份額將是長期事件，特別是自主三強隨著產品競爭實力加強，切入到合資品牌的市場區間，自主的未來更加值得期待。
作為外資中實力最強的德系，從去年至今，其一直受到上汽大眾的拖累，特別是今年前兩個月，上汽大眾的累計銷量甚至被賓士寶馬所追趕，這使得整個德系的份額從過去的四分之一陡降至22%左右。
當然這也不僅是上汽大眾自身的問題——來自長期領先帶來的傲慢，更多的還是來自德方的壓力。據上汽大眾內部人士表示，當下德方更加喜歡一汽-大眾，無論是產品匯入還是利潤方面，所以造成了南北大眾失衡。這或許也是大眾品牌在中國市場幾十年來所必然要經歷的難題，特別是大眾開始尋找江淮後，以及外資股比開放之際，大眾收權必然造成的陣痛。
一直備受關注的日系在今年年初的市場表現不及去年，這主要是因為晶片緊缺和低庫存帶來的，所以看到日系的市場份額從過去的24-%25%左右下降至21%-22%左右。不過今年日系的日產、豐田、本田也將匯入新產品，而“兩田”的雙車戰略還將進一步發揮作用，這勢必會進一步拉高日系的市佔率。
所以日系與德系的PK，核心是產品力的PK，策略就是雙車戰略時間差的PK，當以大眾為首的德系將自己的牌打完，以“兩田”為首的日系才慢慢推出雙子星，再遇上中國市場洗牌的客觀因素，“三十年河東三十年河西”的規律再次呈現。
美系品牌今年將迎來新的改變，其一是上汽通用和福特開始切換四缸發動機，這勢必填補過去三缸機對市場和消費者帶去的傷害，而兩款國產車齊上陣的特斯拉銷量不斷走高，也推動美系車的市場份額達到9.5%，這是近兩年來美系車份額的高點。可以預見的是，進入到正常銷售月份，美系車將正式迴歸10%的市場份額。
但是特斯拉究竟還能衝高多久，這並不明朗。一方面是新勢力股價近期迎來大跌，市場開始降溫；另一方面是特斯拉在一線市場逐步進入飽和時代，且主流傳統車企正式開闢新能源市場，也將給特斯拉的繼續拓展帶去新的壓力。
文/杜餘鑫
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