20萬是所有自主品牌的價格紅線，事實上，我們的價格紅線還要更低，價格一旦超過15萬，別想有太大的市場。
不空穴來風。
國內銷量最大的兩大豪華品牌WEY與領克主銷車型定價也只是穩定在15萬級，以2020年斬獲17萬餘新車銷量的領克為例，其定價較高的 領克01單月銷量僅僅維持在3-4000臺，熱度褪去消費迴歸理性，這才是自主品牌真正的合理表現。
而WEY品牌同樣如此，定價最高的VV7銷量已不足千臺。
從發展合理性上來說，自主品牌最大的問題是缺少高階技術儲備，無法在定價更高的市場，透過更好的品牌價值以及更為出色的技術服務，銷售服務來支撐高階使用者的消費理念。
那麼，回頭再來看上市預售價已經達到20萬區間的星途攬月，大機率也只是奇瑞的一廂情願。
事實上，產品定價一旦脫離品牌價值，那麼再好的產品都無法支撐起高昂的價格區間，進而無法在消費市場帶去更好的感染力。
星途攬月的確擁有在賬面資料上非常出色的表現，比如說馬力，扭矩足夠大的高功率全新發動機，以及更大的尺寸以及更豪華的配置，但這事實上不足以支撐其在中國消費市場前行。
問題的關鍵在於，星途並未真正意義上嗅探到中國消費市場的痛點。
這SUV市場增速放緩已經是不爭的事實，同時合資品牌技術發力已經成為自主品牌高階化的一道屏障，這對於目前只知道放大引數優勢，放大尺寸優勢，放大配置優勢來提升售價的自主品牌來說，是一種巨大的挑戰。
目前，自主品牌還沒有在價格上突破20萬紅線的能力。
一部分特殊定位車型能夠透過強勢的技術表現力來突破紅線，譬如說定位硬派越野車的哈弗H9以平均每年兩萬的銷量穩定服務市場，比亞迪DM高階車型唐、漢等車型透過三電技術儲備支撐，在20萬以上市場成為行業佼佼者。
這些車型贏得市場美譽的關鍵，不是憑藉著更大的尺寸以及更強的動力，而是透過開啟市場缺口來獲得認可。
但20萬級家用SUV市場早已火海一片，與哈弗H9切入的20-30萬級硬派越野車市場，比亞迪DM車型切入的混合動力車型完全不同，後兩者市場一片空白。
這意味著，星途攬月的競爭壓力巨大，下有準新二手冠道、漢蘭達直接抗衡，新車方面則有途觀L，RAV4雙擎等極具感染力的技術型產品。
最值得關注的是，這部分消費人群對品牌認可力較強，這是奇瑞過去高階車受阻的關鍵原因，在尚未具有品牌感染力的情況下貿然進軍高階市場。
星途的優勢在於定位高階品牌，的確擺脫了一定程度上的低端車形象，畢竟從目前產品劃分上分析，星途品牌價值尚未形成體系，目前年均銷量僅僅只有幾萬餘，市場累計保有量不足10萬臺。
衝擊高階，也意味著在高階市場將會面臨著多方考驗，不僅僅是將內部管理層架在爐子上烤，也是在擊打經銷商信心。
從目前前景預判，星途攬月的確產品出眾，但是否能夠打動使用者群體才是關鍵。
效能過剩，尺寸過剩，配置過剩，但品牌嚴重欠缺，對於更多人來說這更像是一場飛蛾撲火式的高階之路，而對於盈利能力本就較差的奇瑞來說，星途攬月專案很難為奇瑞提供更好盈利，反而會增大內耗。
尤為關鍵的是，將精力放在高階車型塑造上，不如塑造更有精準定位的產品，來擴大市場份額，提升品牌認知能力。