這句話是2020年1月，日產前CEO戈恩重獲自由之後，在新聞釋出會上洩憤式的斷言。
鑑於戈恩與日產之間近20年的恩怨情仇，他的話自然也不能全信。
事實接踵而至，打臉戈恩。
5月12日，日產公佈2021財年年報，稱其實現了3年來的首次盈利。並計劃每股分紅5日元。
日產不僅沒有破產，還達成了利潤轉正。在供應鏈緊縮，全球經濟下行，汽車產業正在經歷寒冬的情況下，日產至少保持了碎步向前。
“我們只是站在了起跑線上。”
面對此，日產現CEO內田誠的態度表現得相當收斂。一家1933年成立的跨國車企，用重回起跑線來描述自己當下的狀態。作為最瞭解真實日產的人，內田誠看到了什麼？
假盈利
戈恩之所以曾經被 “日產救世主”的光環籠罩，是因為在他執掌日產期間，大力推行“日產復興計劃”，以提升市佔率為目標的擴張成為該計劃的全部。一度將日產重新帶回巔峰。
2002年成立東風日產，日產成功入駐中國市場。成為日產復興計劃最經典的案例。
但是，戈恩揮動的是一把雙刃劍。一旦失去“度”的把控，福禍隨時可以發生轉移。
大舉擴張造成日產全球產能過剩。為了解決剩餘產能，日產開始刺激經銷商，包括但不限於降價、向經銷商提供物質獎勵等措施。
這個過程大大損害了日產的品牌形象，同時加大了與經銷商之間關係惡化的機率。
面對無序擴張和高層醜聞之後的爛攤子。戈恩的“日產復興計劃”被內田誠的“Nissan NEXT計劃”取而代之。新計劃的主要目標就是糾偏，日產要削減固定成本、削減產能、推陳出新、提高單車收入。
真是天不遂人願。
剛剛上任的內田誠遇上了全球疫情爆發，年年虧損的日產根本拿不出更多錢投入到新科技、新產品的研發中。更何況，日產的軀體上還附著了一個叫雷諾的吸血體。
內田誠的新計劃只能實施前半部分——減產降本。
目前，日產已將全球產能削減20%，將車型數量削減15%，並削減了3500億日元的固定成本。
值得一提的是，這本是Nissan NEXT原計劃於2023財年完成的任務，日產在2022財年還沒走完就已經完成了。
所以，日產的盈利不是開源所致，而是透過節流獲取。而超前節流只不過讓日產從一個極端來到另一個極端。它沒有達到啟用肌體的目的，日產此前的老問題依然存在，而新問題已經產生，日產迄今在電動化領域沒有大動作、真投入，因此與對手之間的距離漸行漸遠。
這樣所謂的微盈利讓內田誠很難高興得起來。
真落魄
減產降本，特別是降本的連鎖反應已經開啟。
有必要回到中國市場，日產全球最大的單一市場，看看日產的具體表現。
5月，日產汽車中國區銷量同比下滑38%。大家都在退步，似乎不能單單拿日產來說事。可這是日產從去年5月以來，連續13個月的銷量下跌。已經不能再拿外部因素來搪塞了。
三缸奇駿，從此讓日產失去一股重要的銷量源泉。如今奇駿一個季度的銷量僅為3000+，甚至不足2020年一個月的三分之一。
曾經引以為傲的日產天籟移動的大沙發給日產帶來了買沙發送車的美譽。如今，新天籟畫風突變該走運動風格，作為日產近年來為數不多的技術亮點，最新的2.0T VC turbo超變引擎也算對得起這個風格，但拉胯的CVT就像天籟四輪上的鉛墜，不僅車跑不起來，毛病還不少。新天籟已經不具備和凱美瑞、雅閣同堂競技的實力了。
軒逸是日產唯一的遮羞布，這是兩代同堂銷售的結果。且老軒逸銷量佔比更大。軒逸為日產貼上靠廉價車走量維繫生存的標籤。
日產的問題就這麼通透，沒有過多贅述的價值。
早在上個世紀60年代，獲得“技術日產”殊榮的日產汽車被技術落後絆了一個大跟頭，現在都還趴在地上。
這一切表象都是日產無下限降本結下的惡果。
以新天籟的CVT變速箱為例。
日產非常清楚2.0T+CVT是一對冤家，並不適合在一起。拉郎配的理由只有一個，CVT由加特可變速器公司供貨，而加特可為日產控股。自己人之間的生意看起來是肥水不流外人田，其實無異於飲鴆止渴。
日產的不左即右的路線，已經傷及根基。毫不誇張地說，近10年來，除了一個沒有用在刀刃上的VC turbo超變引擎之外，日產再無技術亮點。導致了中國市場的江河日下，這一現狀也是日產全球市場一片狼藉的真實反饋。
寫在最後
日產會倒下嗎？
大機率不會，畢竟還有8萬元的軒逸撐著。然而，軒逸一點一點褪去的品牌價值，正在用一點一點降低的市場價格去彌補，這不正像10年前的自主品牌嗎？
在自主向上，日產向下的今天。後者正在成為一個廉價車品牌是不爭的事實。