本文來自微信公眾號：電廠（ID：wonder-capsule），作者：嚴利婷，編輯：高宇雷，題圖來自：視覺中國
蔚來即是電動車新勢力。從2019年的資金鍊危機到2022年的供應鏈危機，蔚來都是面對困境的最“顯性”公司。6月15日，它釋出了新產品ES7率先向下半年的市場發牌。
相較於3年面對市場質疑時的沉默，無論是針對交付量回應“供應鏈說了算”，還是漲價時回應“扛不住”，3年後的蔚來面對疫情衝擊顯得更加坦然。這一姿態背後是電動車的崛起。不過，隨著汽車消費市場上公司不斷湧入，電動車滲透率逐漸走到30%的關鍵分水嶺，電動車公司開始進入新的估值週期，2022年，新勢力需要講出新故事。
年中，新勢力從缺芯、漲價、斷供的境遇中逐漸脫困，蔚小理開始第二輪出牌。
6月15日晚間，繼ET7、ET5兩款電動轎跑之後，蔚來發布了全新的SUV車型 ES7，至此，蔚來依託於第二代技術平臺NT2.0打造的3款新車全部問世。伴隨新車釋出的還有蔚來基於此前Aspen·白楊打造的全新智慧系統Alder·赤楊，以及3款升級版車型，2022款ES8、ES6、EC6。
從產品層面來看，蔚來已基本清空了庫存，與此同時，上週財報公佈後，蔚來在業績會上也釋放出了產能提速的訊號，並描繪出了蔚來中長期的故事線：電池以及智慧化。這意味著，2022年至今尚未過半、小鵬理想仍一子未落，蔚來便出光了所有牌，它真的會佔得先手嗎？
2022年，蔚來的最後一張牌
從單一產品來看，作為NT2.0技術平臺的首款SUV，ES7是蔚來軟、硬技術的集大成者。
外觀設計上，蔚來ES7應用了全新的設計語言，首次將Design for AD的理念融入SUV，並回到了全鋁車身時代。內飾設計延續了“第二起居室”的概念，整體大五座的空間佈局，前排採用雙層S-Shape造型儀表盤並標配女王副駕，後排座椅靠背支援23°~31°電動調節，並可4/6放倒。
動力效能上，ES7同樣搭載蔚來第二代碳化矽電驅平臺，百公里加速僅需3.9秒，搭配Brembo四活塞卡鉗，百公里最短制動距離33.9米，並全系標配空氣懸掛。蔚來ES7風阻係數達到0.263，搭載75kWh、100kWh、150kWh電池包，CLTC續航分別為485公里、620公里、850公里。
智慧系統上，ES7搭載了蔚來NT2.0技術平臺對應的智慧系統Banyan·榕樹。這套系統涵蓋了車載智慧硬體、計算平臺、作業系統、智慧演算法與智慧應用。其中，作為智慧應用的重要組成，ES7搭載最新的自動駕駛技術NAD，將逐步實現高速、城區、泊車、換電等場景的點到點自動駕駛。
此外，蔚來試圖進一步擴充套件汽車的邊界。除了搭載已經應用於ET7與ET5的AR/VR全景數字座艙，ES7可選裝已合法認證的隱藏式電動脫鉤，最大拖掛能力為2噸，可以滿足使用者在露營等場景下的拖掛需求，不過，ES7在戶外場景下不支援直接放電，需要再單獨選購一套轉換裝置。
總體來說，蔚來ES7這款車自身的獨創性比較少，可以簡單理解為ET7的效能+ES6的造型。對此，不少網友紛紛在直播間表示，“缺乏亮點”、“審美疲勞”，但考慮到這款車補貼前46.8~52.6萬元的定價區間，基本與蔚來首款轎車ET7位於同一區間，業內普遍認為這款車仍然非常能打。
對比市面上的同類產品，比如，凱迪拉克的LYRIQ銳歌，二者的外觀設計趨同甚至有點撞臉的意味，區別在於蔚來比LYRIQ銳歌整體大一圈，但定價也稍微高一些，整體來看，蔚來在硬體配置上更勝一籌，但LYRIQ銳歌在智慧化更佔優勢，尤其是自動駕駛層面擁有更多的實測資料。
最終實際戰力如何，現在下結論為時尚早。不過，隨著傳統車企不斷向電動車轉型，新勢力們也紛紛開始高階化佈局，可以預見的是，蔚來將會在中高階市場將面臨越來越激烈的擠壓與內卷。
一方面，BBA、沃爾沃、凱迪拉克等豪華車品牌仍然擁有深厚的市場基礎，比亞迪等自主品牌也逐漸掌握了核心技術，另一方面，小鵬、理想、零跑、智己等新勢力也有不俗的產品能力。
根據中信證券的研報顯示，2021年，中國乘用車市場上30萬以上的SUV車型中，國產銷量為163.5萬輛，進口銷量為46萬輛，二者合計總銷量為210萬輛，約佔整體乘用車市場的9.6%。這意味著，即便完全實現油電轉換，中高階市場的總容量也有限，何況燃油車似乎又扳回一城。
根據此前財政部和稅務總局的公告，本輪購置稅減免政策放寬至30萬元、2.0升排量以下，整體利好燃油車，包括奧迪、英菲尼迪、沃爾沃等傳統車企也紛紛推出了相應的減免策略。面對這場油電大混戰，蔚來的品牌策略卻比較混亂，缺乏統一的規劃，不同車型之間往往還互相打架。
混亂的產品矩陣
一個無法迴避的問題是，隨著ES7的問世，ES7與ES6甚至ES8之間會產生不同程度的傾軋。
對比2022款EC6、ES6與ES8的定價，EC6補貼前售價39.6~55.4萬元、ES6補貼前售價38.6~55.4萬元，ES8 補貼前售價49.6~65.6萬元，倘若採用BaaS方式購買，蔚來旗下4款SUV基本都位於30~50萬這一價格帶，ES7處在ES6與ES8之間，三者區隔並不大甚至還互相交叉。
6月9日，面對分析師對這3款車的定價質疑，李斌在財報分析會上表示，三者之間的確會存在一些替代關係，但三者的產品定位與價格區間還是存在一定差距，因此，總體的替代效應不會特別大。
本次釋出會上，李斌進一步重申了蔚來的產品策略：提供更豐富的產品、滿足使用者更個性和更多元的需求。但從消費者的體驗來看，這種同一價格帶上的產品豐富與功能多元，再加上蔚來眼花繚亂的配置資訊表，以及電池租、售不同的整體價格方案，帶來的卻是使用者更高的決策成本。
對比理想的產品策略，從經濟實用型奶爸車理想ONE，到現階段主打效能與效率的全尺寸家庭SUV理想L9，圍繞家庭用車場景，理想在產品定位與定價區間上擁有明顯差異。不僅如此，理想ONE推出以來自始至終只有一款配置，據悉，理想L9也將延續這一產品策略。
相較於理想在產品定位上的精準、老練，蔚來給外界的感受就是產品多而不精。截至2022年5月，蔚來旗下4款SUV，ES8從2018年Q2啟動交付以來累計銷量57729輛，ES6從2019年Q2啟動交付以來累計銷量99290輛，EC6從2020年Q3啟動交付以來累計銷量為45358輛。
隨著蔚來ES7上市，這款車也將於8月28日開始交付。但在銷售層面，面對4款同類產品，蔚來的銷售人員對於電廠記者的推薦策略，只能從家庭人數、提車時間來簡單區分並變換推薦目標。倘若再把分別定位30~35萬、45~50萬的ET5和ET7兩款轎車算進來，蔚來產品密集度更高了。
從結果來看，過往4年，蔚來沒有一款車型突破10萬銷量，3款SUV的銷量加在一起才剛剛突破20萬，理想從2019年底啟動交付以來，過去兩年半，理想ONE單車銷量已經突破了17萬輛，更重要的是，理想即將打出下一張王牌L9。
在產品規劃層面，根據業績分析會上透露的訊號來看，2023年，蔚來全年並未有太多產品計劃，重磅產品將在2024年下半年搭載3.0技術平臺交付。其實，這也基本符合蔚來的產品更新節奏，2021年ET7釋出之前，蔚來也曾連續三年沒有新品問世，不過，現在市場顯然已經變天了。
對此，蔚來也一直在考慮向下延伸。5月10日，蔚來與合肥市就整車二期生產基地與配套專案簽訂戰略合作協議，開始籌備面向大眾品牌的產能建設工作，但總體上市時間仍然遙遙無期。
新時代的追趕者
除了多元化的產品矩陣之外，蔚來的第二張牌就是智慧化，畢竟，電動車已經逐漸步入下半場。
本次釋出會上，蔚來正式推出了全新的智慧系統：Alder·赤楊。對於這一名稱的內涵，李斌表示，一方面表達了綠色、可持續的理念，另一方面更蘊含著蔚來可迭代、可升級的產品開發理念。針對這一產品理念，李斌進一步表示，智慧電動車時代，不僅軟體可以升級，硬體也可以升級。
對此，李斌給出了一組資料：過去4年，蔚來累計迭代81個軟體版本、最佳化400多項體驗、新增200多項功能，涉及車身、底盤、動力、數字座艙、輔助駕駛五大控制域。同時，基於第一代智慧系統Aspen·白楊，超過1.2萬車次進行了智慧硬體升級，超過160萬車次進行了軟體升級。
相較於此前的Aspen·白楊，Alder·赤楊的升級主要有5個方面，其中，最關鍵的是搭載了高通8155數字座艙平臺，整體算力可以提升100%，儲存頻寬提升160%，平均能效提升30%。反映到2022款“866”車型上，開機速度可以提升37%，應用冷啟動速度提升55%，跟手速度提升18%。
不同於搭載Alder·赤楊的升級款“866”車型，蔚來ET7、ET5、ES7均搭載了最新的智慧系統Banyan·榕樹。依託於NT2.0平臺以及第二代智慧系統，這3款車的智慧體驗進一步最佳化。
首先，在數字座艙層面，蔚來ET7與ES7，不僅搭載了高通8155晶片，還加入了ADAM超算系統，後者由4顆英偉達Drive Orin晶片組成，這意味著這兩款車的總算力可以達到1016TOPS，車載互聯與通訊能力將顯著提升，並且還可以做到真正意義上的系統冗餘，保證行駛安全。
其次，在自動駕駛層面，蔚來ET7、ET5、ES7均搭載了最新的NAD自動駕駛技術、Aquila超感系統，並配備33個高效能感知硬體，：1枚鐳射雷達、7個ADS攝像頭、4個環視攝像頭、5枚毫米波雷達、12枚超聲波雷達、2個高精度定位單元、1個車路協同感知、1個增強主駕感知。
從配置上來看，依然是業界通行的模式：高通座艙晶片+英偉達算力晶片+鐳射雷達上車。雖然超越蔚來這一配置的車型不多，但是包括小鵬G9、理想L9、威馬M7等等也基本處在同一水準。
事實上，智慧化不僅僅只是簡單的硬體堆砌，更重要的是對場景的理解以及對演算法的馴化。
根據李斌的介紹，蔚來的使用者總行駛里程已經達到52億公里，但由於早期在自動駕駛領域的佈局並不成熟，實際有效資料有多少尚未可知。除了資料層面的差異，蔚來雖然同樣沿著攝像頭+鐳射雷達+高精地圖的技術路線，並採用全棧自研的開發方式，但在高精地圖上仍然落後一步。
根據此前蔚來在分析會上公佈的資訊，2022年Q3，蔚來將基於與騰訊共同開發的高精地圖，推出新一代NOP輔助系統，結合本次釋出會的資訊，屆時或將才能真正實現城市點對點自動駕駛。
本次釋出會上，蔚來ES7宣佈全系標配21項安全與駕駛輔助功能，不過仍然主要聚焦在監測、預警、制動等基礎功能，距離從地圖定位到感知演算法再到自動控制的理想願景仍然有一段距離。
自研，喜憂參半的故事
不同於產品與技術的短期拉抬效應，作為中長期的估值支撐，蔚來的另一個故事是自研能力。
從產業背景來看，隨著消費市場的滲透與供應鏈的完善，電動車正在從模式創新走向硬核創新。如果說在0到1的模式創新階段，新勢力們可以透過更輕的三電自研甚至貼牌賣殼存活下來，那麼，在通往1到N的硬核創新道路上，新勢力們必須向著更重的電池自研、晶片自研靠攏。
由於採用的是換電模式，蔚來在電池方面一直走的是差異化路線。早在2018年，蔚來就宣佈將換電和電池租賃作為核心商業模式，並在2020年正式推出BaaS服務模式，為此，其還單獨成立了電池業務公司武漢蔚能，不過，蔚來當時剛剛走出資金鍊危機，並未大規模涉足電池研發。
2022年，蔚來開始明顯加碼。2月，蔚來聯合小鵬、理想等入股電池廠商欣旺達，3月，蔚來被爆與衛藍新能源合作，為ET7打造150kWh電池包。5月，一份環評報告顯示，蔚來擬斥資2.185億元在上海安亭鎮建設31個電池研發實驗室、1條鋰離子電芯試製線、1條電池包pack線。
對此，李斌在6月9日的業績分析會上表示，蔚來的長期電池供應策略是自制+外採，這對於增加公司的競爭力、產品的競爭力和盈利能力至關重要。根據最新的財報資料顯示，受上游電池原材料及芯片價格的上漲，2022年Q1，蔚來的整車毛利率從去年同期的21.2%下降至18.1%。
根據李斌透露，蔚來目前擁有一支400多人組成的電池相關團隊，參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、製造工藝等研發工作。與此同時，李斌還表示，蔚來將進一步加大在電池方面投入。按照規劃，2024年，蔚來的新一代產品將會搭載蔚來自產的800V高壓快充電池包。
不過，正如峰瑞資本創始合夥人李豐所言，加碼科技投入符合當下的時代潮流，但挑戰也隨之而來，比如，壁壘更高、回報更慢、週期更長。電池也不例外，參照特斯拉的情況，即便有鋰離子電池先驅傑夫·達恩加盟，從2016年組建電池團隊到2022年4680電池量產，週期仍長達6年。
另一重不確定性在於，隨著產業鏈不斷延伸，風險集中度也會進一步上升。對於上下游的任何風吹草動，既做電池又做整車所承擔的壓力會更大，比亞迪就是一個例子。2021年，面對原材料的漲價，由於自身產業鏈較長，轉嫁風險的空間有限，毛利率面臨更嚴重的擠壓。
與此同時，投入與回報的這筆賬也很難算得過來。畢竟，特斯拉對標的是大眾，身後有百萬年銷量的市場支撐，而蔚來的年銷量不過9萬左右，身處的箇中高階市場總體容量也有限，即便新品能開啟市場，由於蔚來採用的是電池包租賃模式，整體毛利率相對更低，成本回收週期也會更長。
此外，與理想一樣，蔚來也是電池、晶片兩手抓。早在2020年，蔚來就被爆正在規劃自研晶片，再加上一直在投入換電網路，以及尚在籌備中的全球化，蔚來想幹的事情很多，但現金流卻遠沒有那麼寬裕。不同於小鵬和理想二次上市的補血，蔚來在香港、新加坡兩度掛牌卻均未融資。
根據最新的財報顯示，截至2022Q1，蔚來賬上的現金及現金等價物為159億元，雖然高於小鵬的93.2億元，但遠低於理想的320億元，並且，對比已經逐漸走向盈虧平衡的理想，蔚來仍深陷虧損泥淖，2022年Q1，蔚來的單季淨虧損達到18億元，同期，理想的淨虧損為1090萬元。
從資本市場的反應來看，外界正在用腳為蔚小理的第二輪出牌投票。過去兩年，作為國內造車新勢力的領頭羊，蔚來的市值在很長一段時間內都與特斯拉保持著1:9的比例浮動，不過，隨著時間的推移，二者之間的差距已經越來越大，根據最新的資料顯示，雙方的市值比例為1:20。
與此同時，蔚來領頭羊的位置也不保。6月10日，蔚來的財報釋出後，理想的市值就一舉超越蔚來，截至目前，蔚小理的最新市值分別為325億元、220億元、328億元。從估值水平來看，蔚來也已經分別被理想與小鵬超越，三者的最新市銷率PS分別是5.4倍、5.5倍、6.3倍。
本文來自微信公眾號：電廠（ID：wonder-capsule），作者：嚴利婷，編輯：高宇雷