近兩年汽車市場興起了轎跑風潮，自主車企紛紛推出自駕的運動轎跑車，其中長安汽車帶來UNI-V，這款車在今年3月底上市，僅有兩個月時間就獲得超5萬輛訂單量，熱度很高。
為了讓更多人深入感受長安UNI-V的駕控基因，近日長安汽車在株洲國際賽車場舉辦了2022UNI未來駕駛學院，包括買車君在內的眾多消費者可以在賽道試駕長安UNI-V，挖掘這款車的運動潛能。而買車君最想了解的是，長安UNI-V作為一款10萬出頭的轎跑，搭載1.5T發動機，真有實力跑賽道嗎？
熱身專案已經感受到實力
對於一款轎跑而言，賽道才是秀肌肉的最佳場地，因為車輛能夠發揮出日常道路中無法展現的運動潛能。而長安汽車選擇在株洲國際賽車場舉辦UNI-V的試駕活動，甚至讓媒體老師駕駛這款車跑賽道，進行圈速PK，可見廠商對UNI-V的駕控效能充滿信心。
要知道，株洲國際賽車場是按照國際二級賽道標準規劃設計的專業賽車場，也是一個擁有最大橫坡和最大落差的國際賽車場，因此對車輛的動力效能和底盤支撐性都有很高的要求，若車輛的設計不到位，那麼日常道路無法發現的缺點，會在賽車場上進一步放大。
說實話，上賽車場前，買車君對長安UNI-V的表現沒有抱著太大的期待，畢竟這款車的售價只是10萬出頭，加之自主品牌所謂的運動轎車通常是造型運動，內在設計卻是家用特性，駕控感很綿柔。
直到熱身結束才改變看法。跑賽道前，買車君駕駛長安UNI-V挑戰了ABS變線、蛇形繞樁、連續彎道等專案，試駕車在動力響應性、剎車效能、底盤支撐性等方面都有不錯的表現，此後買車君才對這款車跑賽道抱有更多的期待。
不過在直線加速專案中，長安UNI-V的彈射模式沒有達到買車君心理預期，原本以為車輛彈射出去那一刻，駕駛員會被長時間按在座椅上，結果只是帶來一瞬間的動力爆發感，加速感只比普通家轎更強，但與效能小鋼炮還有一定的差距。不過考慮到長安UNI-V較為親民的市場售價，這樣的彈射表現也能夠接受。
將動力效能發揮到極致
熱身後便在賽道上進行圈速PK，先說買車君的賽果，在對賽道不熟悉的情況下取得第三名的成績。要知道，買車君平時基本沒有前往賽車場磨鍊駕駛技術，更多是現場發揮，因此對該成績已經十分滿意。而對於這份成績，長安UNI-V有很大的功勞，較好的駕控表現讓買車君在比賽過程中充滿信心。
長安UNI-V優秀的駕控表現主要體現在動力系統和底盤兩大方面。先說前者，這款車搭載藍鯨新一代NE1.5T高壓發動機，最大功率138kW，峰值扭矩300N·m，並且油門響應較為靈敏，因此每次出彎都能比較快速地將車輛速度提起來。
值得一提的是，工程師還對藍鯨新一代NE1.5T高壓發動機進行特調，而X-Pedal標定策略就是特調方法之一。X-Pedal標定策略是區別於傳統基於扭矩的方式，以最直接的加速度作為動力匹配基準，將發動機的動力水平發揮到極致。基於X-Pedal標定策略，能讓使用者在6大主流使用場景和17種不同工況下都能有較強的動力輸出。
但是，買車君駕駛長安UNI-V跑賽道沒有明顯感受發動機的動力表現，估計是因為賽道條件太單一，開著這款車更多的感受是能夠時刻有較強的動力輸出，即便在中小油門下，動力也能隨叫隨到。此外，藍鯨新一代NE1.5T高壓發動機在1500rpm就能輸出峰值扭矩，意味著這款車在日常道路的紅綠燈起步就能得到不錯的加速力。
動力輸出敏捷，一套邏輯性優秀的變速箱必不可少。長安UNI-V配備藍鯨7DCT變速箱，該變速箱首次採用全新開發的瞬態扭矩控制技術，能夠提升離合器控制精度，無論是低速起步，還是激烈駕駛換擋，都有很好的換擋平順性，甚至還能在一定程度提升動力傳輸效率。正因為有藍鯨7DCT變速箱賦能，長安UNI-V的百公里加速時間能做到7.3s。
動力系統強悍的轎跑，剎車效能不能拖後腿。長安UNI-V採用義大利豪華品牌ITT的高效能剎車片。眾所周知，剎車片最為核心的部分是材料配方，ITT的高效能剎車片用了有機纖維配方，加入陶瓷、金屬等材質，將剎車片的效能做了極大的提升，即使在六百攝氏度的工作溫度下也能保持穩定的剎車效能，這對於跑賽道來說極其重要。這次賽道駕駛，長安UNI-V經過長時間的激烈駕駛，剎車效能也沒有明顯的衰減現象，這給了買車君很強的自信心。
底盤調教下足功夫
跑賽道，彎道快才是王道。一款車想要快速過彎，底盤系統的匹配和調教是關鍵。然而底盤設計的難度不亞於動力系統，很多運動車型套著運動轎跑外殼，內裡綿柔的重要原因就是缺乏底盤調教功力，最終這類車型沒有得到大多數消費者認可。
長安UNI-V能夠快速獲得大量訂單，說明車輛的底盤設計已經能滿足不少消費者對運動與激情的期待。這款車的底盤調教可以說是軟硬兼施，既有先進科技技術，又有硬核調教功力。
長安UNI-V用了一個很巧妙的方法是降低底盤重心，這是提升車輛駕控效能的精髓所在。這款車得益於新一代藍鯨NE1.5T發動機軸向尺寸的減小、曲軸中心下降以及動力佈置傾角最佳化，同時結合了座椅佈置R點最佳化，更低趴的坐姿設計，使得整車的重心進一步下降。另外，長安UNI-V的側傾力臂縮短至485mm左右，而側傾力臂是車輛重心到側傾軸線的距離，距離越長側傾越嚴重，距離越短越優，所以長安UNI-V進行快速過彎時，車身側傾幅度並不大。
不僅如此，長安UNI-V還重新進行懸掛硬點設計，從根本上最佳化懸架K&C特性。要知道，K&C特性是懸掛系統的靈魂，其中，K特性主要體現在車輪上下跳過程中，車輪的前束角、外傾角等車輪定位引數的變化。而C特性包括懸架側傾剛度、輪胎側偏剛度、襯套剛度及各部件的受力變形。因此，K&C特性的好壞直接決定底盤的舒適性和運動潛能，唯有調教優秀的K&C特性才能有效保證車輛底盤駕控性。
當然，想要車輛的運動潛能得到充分發揮，高剛性車身必不可少，只有車身剛度足夠，抗扭曲變形能力就越強，車身在彎道中的動態不會因為變形而導致不舒暢，從而提高車輛操控效能。長安UNI-V得益於長安UNI-V基於方舟構架整合上一代產品的結構優勢，整車高強鋼佔比70%以上，使得整車轉彎操縱更靈敏，響應更快更直接，其中轉向延遲減小17.4%，響應直接感提升21.4%，橫擺響應滯後時間縮短21.4%。不過轉動方向盤時，依然能感受到漸濃的電子味，並且轉向手感輕盈，若進一步增加方向盤轉向力矩，相信賽道駕駛體驗會更佳。
買車君說：
作為基於方舟架構打造的首款轎車，長安UNI-V展現出很強的產品實力，駕控效能和造型運動感都遠比同級車型更好，同時新車在空間實用性和智慧配置兩大方面也展現出自主品牌車型素有的優勢，更重要的是售價僅是10萬出頭，整體表現符合多數年輕人對轎跑的需求，由此不難理解它上市就暢銷的原因了。
不過在買車君看來，這款車的加速能力還沒有達到最理想的水平，而長安UNI-V也即將推出2.0T版本和UNI-V iDD版本，其中 iDD版本有望兼顧強動力和低油耗，打算買這款車的消費者不妨等一等。（文|餘家進）