豐田Mirai量產版12月釋出，是氫燃料電池的訊號嗎

突如其來又司空見慣的訊息：豐田宣佈第二代Mirai量產版將在12月正式首發，新車續航里程將提升30%，即綜合工況續航超過650公里。其實這些資訊去年的這幾天我們就已經報道過了，但這次多了些別的訊號。

Mirai是日語中“未來”的羅馬音，這名字倒也是十分應景，未來未來，一直未來，當然，我是指沒來中國市場。不過這次北京車展上，豐田倒是把此前已經面世的第二代Mirai概念車拿到了展臺上，看來是真要來了。

第二代Mirai的量產版其實並沒有直接披露很多資訊，但概念車也基本上就是量產車的樣子了，並且設計上改頭換面，修長的車身徹底沒有了上一代Mirai的影子，前臉已經回到了最新家族語言的路子上來，而結合整車輪廓和尾部造型，甚至越發覺得有著濃重的雷克薩斯的味道。

造型的顛覆主要因素是平臺的更換，新一代Mirai雖然還是依託於TNGA架構，但研發平臺換成了與雷克薩斯LC和LS共享的GA-L後驅平臺，外形設計就變成了長車頭、短前懸的典型後驅車造型。車身尺寸也變成了4975（+105）/1885（+75）/1470（-65）毫米，軸距也一躍增加到2920（+140）毫米，並且裝備了20英寸輪轂。

新一代Mirai的續航能力據稱將提升30%，即續航里程將從500km提升到650公里以上，但電機的動力引數依然沒有披露，但從新車尺寸的增大來看，新的電機效能應該要相應提升，另外更改為後驅結構之後，儲氫罐的佈置方式也是個疑問，對車內空間的影響會如何？

此外，氫燃料電池車的成本問題始終也沒能得到有效解決， 首先燃料電池內的催化劑多使用鉑這種稀有貴金屬，再者加氫站的建設成本極其昂貴，由於液態氫的特殊性，燃料箱需要特製，這又牽扯到其他昂貴的相關裝置，導致修建一座加氫站的成本往往在修建一座充電站的十倍之多。

不過需要注意的是，就在今年6月，豐田與北汽、廣汽、一汽、東風、億華通共同宣佈將成立一家由豐田主導的氫燃料電池研發公司——聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司，主要業務為在中國開展能為構建清潔環保的移動出行社會作出貢獻的商用車燃料電池系統研發工作。

在國內成立氫燃料電池研發公司固然代表著豐田的戰略方向，但也透露出了整個國內汽車產業在燃料電池領域的重心傾斜。不止是新公司的成立，國慶假期結束後的國務院常務會議上剛剛正式通過了《新能源汽車產業發展規劃》，這才是明確的指導方向。

《規劃》指出，要充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業在技術路線選擇等方面的主體地位，更好發揮政府在標準法規制定、質量安全監管等方面作用，推動建立全國統一的新能源汽車市場，提高產業集中度和競爭力。

雖然看起來有些打官腔的樣子，但實際上我們應該從中提取到有用的資訊，政府的任務主要集中在“標準法規制定、質量安全監管等”，而對於新能源汽車的具體技術路線，比如純電動、插混、氫燃料電池等，管理部門都抱著鼓勵市場主體創新發展的態度，儘量避免直接干預，讓企業在技術路線選擇等方面佔據主導地位。

談及基礎設施建設，《規劃》也給出了明確方向：“要加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網路。對作為公共設施的充電樁建設給予財政支援。鼓勵開展換電模式應用。”

從最近不斷被提及的對車電分離模式的探索和氫燃料電池汽車等關鍵詞，以及此次《規劃》中明確指出的“快充”和“財政支援”等，我們已經能夠強烈地感應到這麼一個訊號：基礎設施的建設在下個階段的新能源產業發展中是重中之重。

無論是公共交通，還是私家車輛，新能源產業的普及趨勢已經無法逆轉，尤其當國家層面的扶持越來越規範和明確，中國新能源汽車產業勢必會迎來一個狂熱的發展階段，諸如氫燃料電池汽車，在保障安全效能不斷進步的前提下，有效地降低成本是大規模推行的當務之急。

本文作者為踢車幫 劉劍星