論“工程安全係數”，日系車遠做得不夠好，但論銷量，日系車大有吊打德系車的勢頭。
東風日產裝備的CVT變速箱最大扭矩承載極限380牛，這臺變速箱匹配的2.0T發動機最大扭矩就是380牛，這意味著天籟的那套2.0T+CVT變速箱整體是沒有“工程安全係數”，亦或者說“工程安全係數”只是基礎的1.0。
發動機最大扭矩380牛米，變速箱最大承載極限是380牛米，很明顯，工程師在設計時沒有留出餘量，這很符合日本的“物盡其用”原則，設計層面恰到好處，不過多浪費。
這一方面做的最好的其實是美系車，膀大腰圓闊氣無比的美系車能夠做的很好。
君威2.0T最大扭矩達到350牛米，通用為其配備的9AT變速箱最大承載扭矩極限達到了400牛米，餘量遠遠大於天籟2.0T。
福特更變態，探險者那臺2.3T變速箱不足450牛，美國人直接上了一臺代號10R80的10AT變速箱，這臺變速箱最大扭矩承載極限達到800牛米。
這些都不算最極限的，凱迪拉克直接給CT63.0T配的是10L90變速箱，資料顯示變速箱最大扭矩承載極限是900牛米，通用的那臺3.0TLGW發動機不過輸出543牛米的扭矩。
在從容程度上，美系車的確展示極限的豪橫。
在動力系統規劃上，美系車展示出來的是行業最頂尖的良心，無論是變速箱還是發動機，都要比同級別車型更要有優勢。
譬如說通用為凱迪拉克全系裝備的是LSY發動機，競品用的是2.0L、1.5T，有的甚至是三缸，通用全系是LSY高功率版本，即便是最入門的凱迪拉克CT4用的也是最複雜的後驅傳動系統。
同級別的福特探險者2.3T+10AT，玩的就是一個暴躁跟極限，扭矩接近450牛米的發動機配上一部扭矩極限800牛米的變速箱，聽著就夠勁兒。
相比於日產、本田、豐田這些車型在“工程設計系數”上的表現，美系車的良心的確是行業之最。
不僅僅如此，在白車身設計方面，同期發售的奧迪A6L、寶馬5系抗扭強度分別為26.2kNm/deg、32kNm/deg的時候，凱迪拉克CT6直接達到了36.6Knm/Deg。
在用料這方面，美系車是實打實的往裡邊砸。
只不過國人不認，不少行業觀察者也不關心，大家更關心品牌如何，是否穩定，開起來是否舒服，與“工程安全係數”相同，這些同樣是甄別好車與否的關鍵，在細膩化程度上，美系車做的的確不夠好。
尤其是剛才說了那麼多的動力系統，日系車的確“工程安全係數”做得不夠好，在處理一些系統性工作時偶爾短路、跑偏，日產CVT變速箱問題較多真的就與“工程安全係數”不夠好有一定關係，雷克薩斯ES200加速經常肉到不行也跟係數有關係。
但這似乎都不重要，畢竟在動力系統平順、省心程度上，這些車型都有著很好的表現，能夠在日常駕駛過程中以更好的表現力征服消費者。
好車的界定標準似乎對於國內消費者來說，只有這一個就夠了。
美系車變速箱承載極限更高，但你有聽過誰家的發動機把變速箱拉爆的嗎，“工程安全係數”1.0是是已經測試過的安全狀態，只不過它沒有想象中那麼從容罷了，正常使用安全性無可厚非，但如果一臺變速箱抖動、頓挫、漏油、衝擊、經常報故障碼，就真的無法為消費者帶去更好的使用感。
當年扭矩直接幹到400牛米的通用6AT實力很強對吧，但你有聽誰說君威、君越變速箱很優秀嗎？使用者體驗做得不夠好，一切都是浮雲。
說到底，“工程安全係數”只是說給工程師看的，使用者不看這些，消費者只看是不是可靠，是否穩定，用車故障率是否高，做好體驗似乎更重要，畢竟這些才是關係到使用者日常駕駛感受。