最早放出調整股比風聲的是華晨寶馬，第一隻落地的靴子卻來自江淮大眾。
上週，江淮汽車釋出公告，披露了江淮大眾合資專案的最新情況。公告稱大眾中國投資對江汽控股的增資和大眾中國投資、江淮汽車對江淮大眾的增資事項已完成工商登記變更。江淮大眾汽車有限公司正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司。
具體而言，大眾對江汽控股（江淮汽車母公司）增資23.83億元，對合資公司大眾安徽增資16.1億元。增資完成後，江汽控股中，大眾與安徽省國資委持股比例為50：50。而在合資公司大眾安徽中，大眾持股比例達到75%，江淮汽車股比則降至25%。
至此大眾已完成對江淮大眾合資專案的絕對控股，股比降至25%的江淮汽車在合資專案裡甚至不配擁有姓名。
有訊息指出，原江淮大眾旗下思皓品牌或將被退回江淮乘用車，該品牌的營銷工作也已全面停擺。騰出籠子後，換進的將是大眾自家產品。
據此前江淮汽車釋出的《關於江淮大眾汽車有限公司之產品組合框架協議》中顯示，在大眾完成對江淮大眾的增資協議後，在合資公司產品組合框架方面將進行進一步的細化和最佳化。大眾方面承諾授予合資公司4-5個大眾集團品牌產品，這些產品將全部基於大眾的MEB平臺打造。另外，大眾集團旗下B級車、C級車甚至商用車產品，都將優先考慮在合資公司投產。
承接上述產品的工廠，在2025年最大產能將達25萬輛，2029年最大產能將達到40萬輛。與產品方面的規劃調整相搭配，大眾安徽還將迎來一輪組織架構的調整，以適應控股方的需要。
可以預見的是，大眾安徽與其旗下的這家工廠，將成為大眾在華電動化戰略的重要落地實體之一，大眾安徽或將得到更多的資源傾斜。
而在暫無股比改革訊息傳出的上汽大眾和一汽大眾中，大眾每年還要和合作夥伴五五分賬。一汽奧迪在華合資專案的股比結構就更為複雜，分享利潤的參與方更多。大眾安徽的存在，勢必會增加大眾方面談判的籌碼，一言不合產品或專案轉向大眾安徽的威脅將會時不時出現。是讓渡控制權還是尋找其他等價的籌碼，成為南北大眾乃至一汽奧迪必須思考的問題。
從更廣闊的角度上看，大眾安徽並非合資公司更名的個例。2020年商用車股比限制放開，今年稍早的時候，四川南駿汽車集團與現代汽車集團合資的四川現代汽車有限公司，已被外方完全收購，成為外資獨資企業。目前，該公司已更名為現代商用汽車（中國）有限公司。
相比之下，由於主營業務為乘用車，華晨寶馬方面雖早早確認將調整股比結構，但受制於股比開放過渡期的限制，能等到2022年才能完成股比調整工作。與此類似，時不時闢謠股比調整訊息的北京賓士，也得再受累兩年。
塞翁失馬，焉知非福，放在江淮大眾合資專案中的江淮汽車也一樣。該公告發布後，江淮汽車錄得兩個漲停板。表明資本市場普遍看好大眾控股後，合資專案的發展前景，即使江淮在此專案中股比僅剩25%，也能帶來業績上新的增長。只是有句話叫“上漲不可怕，缺誰誰尷尬”，丟失控股權，更從子公司名字中被剔除居然還能錄得漲停。在為股價上揚而欣喜的同時，想必江淮方面多少有一些不是滋味。
換個角度來看，合資公司部分程度上是“以市場換技術”理念的產物，其功其過，每個人都有自己的看法。但與強勢外方合作，瓜分利潤卻不思技術進取的品牌確實存在。在股比限制開放後，弱勢品牌的逐步後退不僅會出現在自主品牌陣營正常的新陳代謝中，還將出現在合資公司的母公司雙方股比變化中。
看樂子的同時，中國汽車產業也需提高一些警惕。在合資公司中獲得控制權的跨國車企勢必越來越多。面對新四化浪潮時，他們將以更靈活、更具侵略性的姿態，完成在中國市場的佈局。如何保住話語權、爭取更多話語權，又或者是探索其他的合資、合作形式，借力佔據新時代的更好位置，需要自主品牌們的進行更多的思考。
文/秦志聰
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。