2018年10月24日，歷經6年籌備、9年建設，全長55公里的港珠澳大橋終於正式通車運營。
回憶起那個激動人心的瞬間，港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科依舊會熱淚盈眶。作為一名橋樑建設者，蘇權科立志要建設世界一流橋樑。2003年，國務院批准開展港珠澳大橋專案前期工作，蘇權科成功入選籌建小組。
在港珠澳大橋建成前，水域面積2100平方公里的伶仃洋上沒有一座橋。想建橋，成橋後伶仃洋阻水面積佔比不得高於10%是硬槓槓。身處黃金水道，港珠澳大橋還要滿足30萬噸級巨輪的通行需求，以及附近機場航班降落的限高要求。
“要保證通航，就得把橋建得足夠高；想不影響飛機降落，得把橋建得足夠低；為避免造成泥沙淤積，橋墩數量還要儘可能少。”蘇權科說。
為了滿足這一系列苛刻的條件，蘇權科和同事們反覆論證修改了幾百本研究報告和設計施工方案，開展了數十次大型物理模型試驗。最終，他們決定採用“橋、島、隧交通叢集工程”方案，將部分路段沉入海底，搭建深埋沉管隧道，並在隧道兩側建起人工島。
蘇權科說，面對複雜的海上交通叢集工程，傳統的土木工程施工方式難以滿足要求，得采用裝配化建設方案。即先在工廠裡將鋼管樁、橋墩、橋面箱梁、隧道管節等生產出來，等到伶仃洋風、浪、流等視窗條件具備時再透過大型裝備運輸到海上，像搭積木一樣組裝“超級工程”。
這些大型“積木”的生產、拼裝也不簡單。以海底沉管隧道為例，5.6公里的沉管隧道由33個巨型混凝土管節組成，每個標準管節長180米、寬38米、高11.4米，重約8萬噸。要讓這些管節在海床下20多米實現對接安放，難度可想而知。
蘇權科介紹，全球已建成的100多條沉管隧道，都是貼著海床或者河床面建設的淺埋隧道，港珠澳大橋沉管隧道是第一條深埋隧道。“深埋則意味著產生10多倍上覆荷載，沉管接頭若抗力不足，容易發生塌陷。”為此，港珠澳大橋技術團隊經過長達數年的研究，創新提出“半剛性”沉管新結構，從結構上解決了沉管深埋難題。
蘇權科說，伶仃洋海域氣溫高、溼度大、海水含鹽度高，工程主體的鋼筋混凝土構件極易因氯離子、化學介質侵蝕等產生破壞。為此，蘇權科和同事們攜手國內科研機構，經過數年探索，研究出一套在海洋環境下建造大橋、隧道的結構耐久性定量設計和建造技術體系。
不僅如此，港珠澳大橋還要經受極端天氣的考驗。“港珠澳大橋的設計標準必須可以抵抗16級颱風、7級地震。”蘇權科介紹，科研團隊為此專門研發了跨海長橋減隔震試驗技術，研製了國產大噸位減隔震裝置。
2018年9月16日，颱風“山竹”正面直擊珠三角。港珠澳大橋上，實測風速最高超過每秒55米。“山竹”過後，港珠澳大橋安然無恙：大橋主體結構、島上房建及收費站結構、交通工程附屬設施均未受損，人工島上建築的窗戶玻璃沒有一扇破裂。
這些研究成果奠定了海洋工程120年長壽命、高品質建造和安全運營的科學技術基礎，被國內外同行稱為“港珠澳模型”“港珠澳引數”。
港珠澳大橋通車後，蘇權科的工作沒有結束。用好管好大橋，把港珠澳大橋的經驗和標準推向全球，成為他最重要的工作。蘇權科相信，“港珠澳標準”能夠得到更多國家的認可，代表中國標準走向世界。
作者：本報記者 李心萍
來源:人民日報