文/土木
自2020 NIO Day上，蔚來宣佈蔚來ET7正式釋出，然後時隔兩年之後開始陸續交付，再到最近的粵港澳大灣區車展亮相，作為一款40萬+的自主品牌純電車型，ET7的熱度一直都是非常高的。而“價格”和“造型”顯然是人們最津津樂道的話題，作為首款轎車產品，ET7也確實傾注了蔚來的眾多期待，暫且不論值不值得買，先看看它有何亮點。
越加成熟的設計風格
其實當時蔚來的首款產品ES8雖然創造了獨屬於蔚來的設計語言，並且具有很好的擴充套件力，但畢竟是首款產品，所以筆者看來ES8的設計細節其實並沒有特別成熟。
而從ES8到ES6到EC6，蔚來自己的設計語言得到了良好的傳承，且細節也做得越來越好。但整體來說，這三款車型的設計語言依然處在一種成長階段。
但是從ET7來看，這次的設計風格就可以稱為成熟階段了，設計團隊直接跨出了一大步，有點“化繁為簡”的韻味。
車身側面、正面、尾部摒棄了複雜的折線，取而代之的是充滿張力的純粹曲面。這在很大程度提升了設計的高階感。加上ET7極為修長的車身，大尺寸輪轂，整車比例有一種舒展開的感覺。
但外觀設計從來都是一個非常主觀的方面，我們談到的主要是整體的感覺，像“小龍人”這樣的亮點，筆者同樣欣賞不了。
再說說ET7另外值得關注的新技術：
1、固態電池
什麼是固態電池：固態電池的電解質是固態的，而目前基本上所有電池的電解質都是液態的。
能量密度高、熱穩定性好這兩個特性決定了固態電池十分適用於電動車。因為電動車相比於傳統燃油車目前最大的兩個痛點就是續航和安全，ET7的續航能超過1000km就是得益於固態電池能量密度高的特點，而且固態電池的安全效能是超過磷酸鐵鋰電池的，因為固態電解質的耐高溫性和難燃性遠高於液態電解質。
但固態電池目前最大的問題就是成本過高以及暫時還無法批次生產大型的固態電池。
雖然此次ET7採用的是固液混合態，而非全固態電池。但即便是固液混合態的電解液，ET7的電芯能量密度也達到了360Wh/kg的量產電芯最高峰。還是值得肯定的。
2、鐳射雷達
目前對鐳射雷達和純視覺方案的攝像頭誰更適合自動駕駛爭議很大，但目前來看國內已上市或將上市的許多車型還是傾向於搭載鐳射雷達。
就未來而言，純視覺方案應該是難以實現L5級別的自動駕駛的。因為L5的定義是完全自動駕駛，簡單來說就是不論何種場景和氣候都可以實現自動駕駛。而純視覺方案對場景和氣候的適應能力並不好。且單目攝像頭預測前車距離和車速的精度也很低，有深度資訊的雙目攝像頭又十分依賴安裝精度和標定。
但鐳射雷達就沒有上述問題，所以目前來看，鐳射雷達可以避免攝像頭的缺點，透過攝像頭和鐳射雷達的感測器融合就可以大大擴充套件自動駕駛系統可以執行的場景和氣候。
此時再來看看蔚來ET7的鐳射雷達的引數，1550nm波長，FOV120°，等效300線解析度，最遠可達500米探測距離。在目前公佈的量產車型中綜合性能應該是排行前列的，其他幾家車企公佈的資料探測距離都處於100m-200m之間，而且ET7使用的是對人眼安全性非常好的1550nm波長。不過高效能同時也帶來了高成本，這顆鐳射雷達高昂的成本導致它除了蔚來ET7這樣的豪華車型以外很難在其他很多車上出現。
其實有許多消費者都覺得ET7的硬體純粹是屬於“堆料”了，算力甚至遠超各類感知決策演算法的需求。
但在這個技術發展飛速的時代，3-5年就能蹦出一大堆新的軟硬體，大機率會綜合使用各類感知資訊，並進行難度極高的分析決策。在這種背景下，硬體效能冗餘就顯得比較合理了，畢竟沒有人希望自己的新車一兩年就落伍了。
寫在最後：
近幾年蔚來的發展並不能說是順風順水，挫折可能還更多，但是從自身清晰的定位，到自成風格的產品，到堅持發展的換電模式，蔚來都確實走出了自己不同的一條路。ET7雖然總是被說是對標某某車型，但其實選擇它的人群可能並沒有拿它對比誰的意思。其實不僅僅是蔚來，只要能夠走出差異化、帶來極具產品力、競爭力的車型，這個品牌都值得一個光明的未來。