2021年還沒過去，我卻聽到今年最大的一個笑話（自認為），印度居然勸告馬斯克：不要在印度銷售中國製造的特斯拉電動車，想賣可以，需要來印度建廠製造......
看到這樣的訊息，想必每一個中國網友都會跟我一樣打個“甕號”：就你印度也配？
先擺幾個印度坑慘美國車企的真實案例，再來跟大夥聊聊特斯拉（中國造）以及華系汽車品牌熱銷國際市場的情況，好好打臉這個到處“眼紅”的咖哩國。
1、日前福特汽車正式宣佈將重組印度汽車業務，關閉在印度的所有汽車工廠。
劃重點：所有！
原因很簡單，福特在印度待了25年，汽車市場份額至今只有1%+，福特賣不動，歸根結底還是印度這個國家“太窮”，壓根就無法大體量消費稍微貴一點的汽車。
因此像鈴木這種只在印度銷售廉價小型車的品牌才是他們的心頭好（鈴木在中國小車賣不出去，又不懂做改變，只能另謀出路）。
所以在過去10年，福特在印度虧了20多億美元，連打算與印度本土汽車製造商合作，共享平臺和代工等替代方案都放棄了，高喊老子就是要：退出！退出！退出~~~
至此，像是在印度西部古吉拉特邦的裝配廠、南部的金奈汽車製造廠等工廠都在明年之內全部關停，不再為印度提供車型，福特在印度的擴張之路宣佈告吹！
2、除了福特，通用汽車在印度的塔裡岡工廠已經於2020年出售給了長城汽車，長城接手後進一步開拓國際市場，此時通用汽車也退出了印度市場，而哈雷戴維森去年也宣佈撤出印度，豐田甚至在印度削減了40%的產能.....
此次印度道路交通部長Nitin Gadkarii喊話特斯拉，心裡打著如意算盤，試圖激勵印度本土新能源車的發展程序，並藉助特斯拉的技術匯入，想與“中國製造”抗衡。
但要清楚一點，目前印度本土汽車品牌除了塔塔汽車和馬恆達，其他都是小嘍囉，但即便如此，塔塔汽車只佔印度市場7%的市場份額，馬恆達更是隻有5.6%。
而在新能源領域印度基本處於沒起步階段，絲毫拿不出任何一臺值得稱讚的產品來獲取本土市場的偏愛。
如果有，這算不算？
繼續表演雜技就好？
馬斯克早在幾年前就說過要進軍印度市場，包括去年也提起這事，但印度對進口汽車採取了超高的進口關稅，高於4萬美元徵收100%的進口關稅，低於4萬美元也得是60%。
所以馬斯克希望印度可以降低關稅，避免成本疊加導致過高的汽車售價，而無法獲取更多的使用者和市場。
上海特斯拉超級工廠
要知道，馬斯克想在印度市場銷售特斯拉車型，當然是為了在這個世界第五大經濟體開枝散葉，但其面向的使用者將會是印度的富人。
此前有訊息傳出，出口到印度的特斯拉車型售價可能會是350萬盧比（約46672美元，約298695人民幣），100%的關稅是避免不了的，畢竟這對印度來講是一大筆利益收入。
站在馬斯克的角度：印度給我降低關稅，賣得好我可以考慮在印度本土建廠生產。
站在印度方的角度：中國造的特斯拉我不要，你來我這，我替你生產我才讓你降關稅。
但印度人是不是忘了一件事：複雜的種族宗教關係、低效的生產節奏、薄弱的基建設施、高比例的貧困人口，不穩定的民生社會狀況......
這一系列都是一家企業在當地生存所必須考量的，尤其是作為大宗消費的汽車產品，更要考慮市場潛在的規模和未來收益成效。
更可笑的是，由於Model 3在印度進行道路測試時，發現離地間隙不足，起碼得把底盤升高25mm，讓離地間隙來到165mm，這路有多爛就不用我提醒了吧？
權衡之下，特斯拉優先考慮進口Model Y，以保證不會隨隨便便就發生拖底的大場面。
一直試圖進入印度市場的特斯拉很清楚，印度本土缺乏電動車基礎設施以及更好的扶持政策，產品投放落地更是難上加難，正常車輛上路都怕“卡褲襠”這事，你們（印度）心裡還沒點數嗎？
在印度賣車，核心就是要便宜，在他們還在歡呼“蹦蹦”闖南走北之際，我們已經可以在祖國大地叫網約車邊境遊了，而且還可以是一臺轎車，你說氣不氣人。
但印度也確實沒資格嫌棄“中國造”，甭管是特斯拉還是其他合資車企，亦或是華系汽車，我們早已經走出國門，並在部分國際市場獲得不菲的成績。
奇瑞絕對是自主品牌在海外市場是排頭兵，今年1-8月份出口了16萬臺乘用車，佔據產業出口量的20%。
但我們把目標拿捏近一點，以俄羅斯市場為例，今年哈弗汽車前9個月在其本土銷售了2.5萬臺乘用車排名第一，奇瑞則以2.46萬臺屈居第二。
哈弗在俄羅斯賣得最好的車型當屬F7，2020年單車賣了11293輛，佔據哈弗汽車在俄羅斯銷量的65%。
別看這1萬多臺貌似體量不大，在國際單一市場的單一車型中，這已經是很好的成績了，而全球化一直是自主品牌的軟肋，正所謂一口吃不成胖子。
長城在俄羅斯建造了一個全資、全工藝的整車工廠——圖拉工廠，這讓其在當地的產量更有保證，配合本土產銷一體化的服務，價格上也更加有優勢。
新工廠還生產F7x、H9等車型，最大年產能目標是15萬臺，進入俄羅斯17年的時間，其保有量已超過12萬輛。
當然，在俄羅斯、澳大利亞和南非3大主力市場形成銷售網路連貫的情況下，哈弗已經在51個國家和地區鋪設了銷售網路，其中就有印度市場，這裡再提一次：通用汽車在印度的塔裡岡工廠就是被長城汽車接手的。
去年12月，400輛紅旗H9、HS7、HS5和H5就出口到沙特，成為紅旗開拓阿聯酋和挪威後的又一全新海外市場。
但今年引起大家較大關注的則是紅旗H9出口到日本市場，並且價格賣到50-68萬人民幣，這可要比國內30.98萬起售的紅旗H9貴出19萬起。
相同的價格在日本可以買到一臺賓士S級，如此一對比，紅旗H9的定價和底氣也真是夠豪橫的。
但作為舶來品，在海外市場賣得貴也屬正常，畢竟去年把紅旗H9賣到迪拜時也要比國內貴出10萬。
上個月首批運往挪威的紅旗E-HS9已經坐上運輸船，有84度和99度兩個電池容量版本，計劃在今年12月向當地使用者出售。
其中舒適型售價619900挪威克朗，約合人民幣47.335萬，頂配版則售價779900挪威克朗，約合人民幣59.5525萬，目前紅旗E-HS9在北歐已經有500多個訂單。
這裡大家或許有疑問，挪威的E-HS9怎麼比國內賣的還便宜（50.98-72.98萬）？因為挪威進口的汽車無需繳納增值稅，且補貼額度高，便宜自然也就正常了。
吉利收購馬來西亞的寶騰汽車後，直接幫助其扭虧為盈，在過去極其不易的一年中，也成為馬來西亞唯一實現銷量增長的品牌。
從今年1-9月份的銷售情況來看，寶騰汽車佔據馬來西亞23%的市場份額，由博越和繽越換標的寶騰X70和X50成為寶騰汽車的銷量砥柱，早在今年第一季度銷售的5850臺SUV就佔到品牌銷量的六成。
可別小瞧這幾千臺銷量，作為人口僅有三千多萬的國家，馬來西亞市場的對手還有日系德系和東南亞等本土汽車品牌，競爭激烈，吉利接手寶騰後能讓其市場份額打到23%，這是非常不易甚至是了不起的事情。
在2017年之前，寶騰汽車可是奄奄一息的狀態，如今寶騰X70已成為馬來西亞市場的熱門SUV。以去年一整年為例，吉利海外銷量增長25%，出口銷售了7.3萬臺，目前業務已經覆蓋24國。
再舉個例子，早在今年1月份，中國汽車品牌在澳大利亞的銷量首次超過德系（3078輛）和美系車（2056輛），並排在第四的位置，上汽MG、上汽大通和長城一起發力為華系品牌拿下4198輛的銷量成績。
還有近期廣汽傳祺GS5被道奇品牌貼牌，並以酷威的身份出口至墨西哥市場，憑藉時尚、大氣、精緻的外形與內飾，外加不俗的整車成本控制等優勢，也受到了 Stellantis集團的青睞。
中國汽車品牌在全球幾十個國家和地區都有市場佈局，中國造的汽車甚至逐漸成為部分海外市場的搶手貨。
就拿印度最在意的中國生產的特斯拉來講，僅8月份就出口了31379輛Model 3和Model Y。
截至9月份，特斯拉中國已經出口超過10萬輛新車，憑藉卓越的產品力、更精良的品質把控，中國生產的特斯拉已經被交付到亞洲、東南亞、歐洲等眾多海外市場。
從這點來看，印度居然敢勸說馬斯克不要把中國造的特斯拉銷售到印度市場，除了一開始提到的汽車消費能力弱以及基建薄弱等影響因素之外，印度哪來的勇氣覺得“印度造特斯拉”可以抗衡“中國造”？
就憑3個人搬一塊磚的“雷厲風行”？還是騎摩托的“碟人雜技”？
送一句話給印度：洗洗睡吧，不管特斯拉去不去印度建廠，我們不關心，印度想要“用市場換技術”的幼稚行為自己去跟特斯拉玩，企圖複製第二個“中國製造”，“基建狂魔”不屑對比。