文|Lei
如果一個車企既有自己的核心技術，在審美上也不拉胯，那麼我實在想不出它賣得不好的理由。但事實上，韓系車就做到了。
前段時間，東風汽車被傳將退股東風悅達起亞。在此之前，另一韓系品牌北京現代已經將第一工廠出售給理想汽車，第二工廠也被傳處於待售狀態，而其重慶工廠又疑似處於停產狀態。
2016~2020年，韓系車在中國的市場份額依次為7.35%、4.63%、4.98%、4.7%和3.8%。
與在中國市場的低迷銷量成鮮明對比的是，去年現代集團以635萬輛的銷量，排名全球車企銷量第四。除了本土20%的銷量佔比外，剩下的80%都由海外市場貢獻。
不難看出，在全球市場頗受歡迎的韓系車，在中國市場卻迎來了“寒冬”。而這個寒冬，也許將會一直持續下去。
以前沒得選，現在有得選
從時間節點不難看出，韓系車在中國市場份額大跌的時候是2017年。那個時候的韓系車，一直走的是“以價換量”的價效比路線。而走這條路線的風險在於，你打的是“價格戰”。一旦有配置和你差不多，價格也差不多甚至還要低一些的品牌，尤其是自主品牌出現，你的市場份額被搶是理所當然的事。
而2017年的國產車，一方面抓住消費升級的時機，在SUV市場迅速推出多款新品；另一方面，以吉利、長城等自主車企紛紛推出了自己的高階品牌，其他的車企如廣汽等，也在推出高階車型不斷上攻。
為保住市場份額，北京現代將瑞納從7.39萬元的入門價下調至4.99萬元。但實際上，面對日德系車及自主品牌的圍攻，韓系車很難在價效比上佔上風。
海外過時的車拿到中國賣？
在產品推新上，比如北京現代ix35在2010年就上市，而東風悅達起亞福瑞迪在2009年也早就上市，但這兩款車型卻直到2017年才在中國市場得以全面更新。
在海外市場和中國市場方面，韓系車也存在著區別對待。在美國的韓系車小面積碰撞都達到優秀，在中國的韓系車卻只能拿四星大面積碰撞。美國的韓系車用at變速箱，中國的韓系車乾式雙離合變速箱。
但如果說韓系車前期推陳出新的步伐是慢了點，在後期如現代集團“復興計劃”的推動下，北京現代相繼推出了菲斯塔、昂希諾、新勝達、第十代索納塔等車型，並將捷尼賽思品牌重新引入中國市場，它的步伐不算太慢。
究其原因，還是在消費升級的推動下，新一代消費者更加註重個性和品質。而這恰好是韓系車所稀缺的。
產品智慧、數字化創新不足
過去十幾年，韓系車整體車型造型設計乏善可陳，一直在原地踏步，在產品智慧化、數字化的創新上也不足。
以電動車市場為例，面對不斷變化的市場消費特點，韓系車企並沒有迅速調整戰略，適應市場發展，推出相應的電動車。而如果韓系車企不盡快拿出加速多元化平臺和車型匯入等措施來適應中國消費者的市場需求，那麼它的春天將永遠不會到來。
寫在最後
常有人調侃“韓系高階不進中國，中國的都是低端合資坑國人錢的。”不管這種調侃有幾分真幾分假，銷量和市場佔有率已經說明了一切。我相信中國國產轎車，未來3-5年將和韓系車在全球平起平坐。