提到摩托車的效能，摩友們總是津津樂道，談排量、談發動機缸數、談動力輸出特性、談懸掛系統、談車架……但是，在更深層次還有很多相關的知識，雖然對摩友們來說顯得比較生僻，但它們也是實實在在地對摩托車的整體效能起著重要作用，比如這次我們要談的簧下質量。
我們知道摩托車的質量，或者通俗地說重量，最常用概念的是淨質量和整備質量。所謂淨質量，就是摩托車不包含各種油液的質量，即摩托車沒有裝汽油、機油、散熱液甚至制動液和電池液時的質量。整備質量則相反，注入了這些油液，摩托車才能正常行駛，但同時摩托車的質量也隨之增加了。比如，KTM的中量級雙缸探險車790 Adventure淨質量是189kg，整備質量則為203kg，增加了14kg。
那麼，簧下質量又是什麼呢？這個“簧”指的是懸掛系統，簧下質量其實就是懸掛系統以下的質量，通常包括了輪胎、輪輞、制動盤和卡鉗、車軸、前叉的下管等；相應地，發動機、油箱、車架、坐墊等懸掛系統以上的質量，我們可以看作是簧上質量。
簧下質量這個概念有什麼用？
讓我們先來看個例子。古代的馬車是沒有懸掛系統的，整體都是硬邦邦的，換句話說馬車重量都是簧下質量。現在，八匹駿馬拉著馬車飛馳而過，突然，路上冒出個小土坡，駿馬繼續賓士而過，但是馬車衝上小土坡之後，由於慣性作用，就整個兒騰空而起，直到在重力作用下，又重重地落迴路面……如果，這個小土坡不巧出現在彎道之中，那麼馬車在過彎中騰空而起，落地時就等著側翻了！
所以，簧下質量的概念很重要。在具體運用中，在經濟可行的情況下，我們總是想方設法減少簧下質量，目的是降低摩托車賓士時騰空而起的風險，確保輪胎咬住路面，儘量避免車輛失控。
在簧下質量相關的配置中，最顯著的就是車輪，因此廠家對車輛“偷輕”也是從輪輞先下手，透過輕質材料的使用來減少重量。比如雅馬哈在2015年推出的新一代YZF-R1，就著力在增力和減重上下功夫。為了降低簧下質量，雅馬哈為YZF-R1配置了鎂合金輪輞，讓前後輪輞的質量分別減輕了4%和11%，加速、制動更加得心應手！
更高階、更挑剔的超級跑車，則用上了碳纖維輪輞，如寶馬HP4 RACE。它的淨質量削減至不可思議的146kg，這一水平比杜卡迪1299 PANIGALE R FE輕了足足22kg，甚至比競逐WSBK的賽車還輕，比MotoGP賽車只重了一點點！為了降低簧下質量，HP4配置了輕合金鍛造輪輞，但是HP4 RACE更加誇張，用上了碳纖維輪輞！與輕合金鍛造輪輞相比，HP4 RACE的碳纖維輪輞減輕總量達30%。在維持理想剛性的同時，碳纖維輪輞還有彈性優勢：根據對比測試，當以120km/h的速度軋過70mm的障礙物時，鍛造輪輞出現損傷，輪胎很快失去部分氣壓；相比之下，碳纖維輪輞則吸收了衝擊能量，隨即恢復到原初的形狀。而且，輕巧的碳纖維輪輞減少了40%的陀螺力，這在最佳化操控、轉向乃至加速、制動方面，都能襄助騎手獲得更佳的體驗！
在減輕輪輞質量的同時，制動系統的質量也不能放過。早先，摩托車制動系統主要採用7mm的厚制動盤，現在則流行更輕、更窄的5.5mm薄制動盤，同時採用了鏤空結構，在減輕簧下質量的同時還增加了空氣接觸面積，從而獲得更好的抗熱衰減能力。在降低制動系統簧下質量方面，毫釐必爭的MotoGP賽車達到了極致程度。各大車隊在追求最好效能的制動系統方面不計成本，採用的是獨特的碳纖維陶瓷制動系統，具有更強的制動力，極佳的散熱能力，更高的質量集中化程度，以及更輕的簧下質量。通常來說，一隻標準的制動盤質量約1.4kg，但是碳纖維制動盤的質量只有1kg，削減約30%；一隻傳統的制動襯墊質量125kg，而碳纖維制動襯墊只有50kg，削減60%。
以Desmosedici GP為例，這匹杜卡迪戰馬的車身大量採用碳纖維、鈦合金、鎂合金等輕質量材料，淨質量只有157kg，比杜卡迪Panigale V4 R輕了15kg，質量異常輕盈，驅動Desmosedici GP能夠跑出350km/h以上的極速！在這種情況下，制動作用比過去顯得尤為重要，因此，Desmosedici GP武裝了碳纖維陶瓷材料製造的Brembo制動系統，騎手可以在更加靠近彎道時再迅速降下速度，以進一步減少時間損失。
既然採用碳纖維陶瓷材料製造的制動系統性能如此優異、簧下質量這麼輕，為何不推廣使用，或者至少用於高階跑車呢？或許你想多了，MotoGP賽車的制動系統都是由專業製造商與賽車隊聯合測試研發的，成本之高令人咋舌——以Brembo制動系統為例，一套MotoGP賽車的制動盤和制動卡鉗，價格約2萬美元，比一輛最新版雅馬哈YZF-R1還貴，對於民用版車型來說，無疑會大大提高成本，又有多少人會為它買單呢？
