4經常短距離行駛水溫達不到正常值，對汽車是有一定影響的。發動機水溫過低的影響就是油耗高、磨損量增加，但是對家用車來講影響並不大。
因為短距離行駛並不代表車輛始終在低溫狀態下工作，而車輛的冷卻系統工作也是正常的。冷啟動時發動機處在低溫工況下執行，但是現在的發動機溫升普遍都比較快、尤其是增壓發動機溫升更快一些。很多發動機都採用了整合式排氣歧管（排氣裝在缸蓋上），發動機啟動初期排氣熱量可以為冷卻液加溫。
這種發動機啟動兩分鐘水溫就可以上升30℃左右，上路行駛五分鐘左右水溫就可以上升到70℃左右。因此只要是冷卻系統沒有故障，那麼短途行駛時發動機並不是處在低溫工況下執行的。
發動機工作時燃燒溫度最高達到了2500℃，即使在怠速執行時時燃燒室的溫度也超過1000℃。高溫燃氣就像爐膛內的火焰一樣，與其接觸的零部件都會被加熱，缸套、活塞、活塞環、缸蓋、氣門等與高溫氣體直接接觸的零部件溫度都會劇烈升高，如果不能把熱量及時的散發掉那麼金屬零部件則會過熱而退火、強度大大降低，機油也會因為高溫而變性，發動機很快就會壞掉。
因此發動機需要冷卻系統的配合才可以正常工作。我們看一下發動機冷卻系統的組成:
冷卻系統由水泵、散熱器、散熱風扇、節溫器、機體水套、缸蓋水套等零部件組成的。
水套內的冷卻液可以有效的吸收來自燃燒室的熱量、機體水套可以吸收氣缸產生的熱量、缸蓋水套可以吸收排氣熱量，水泵把冷卻液從散熱器內抽出來加壓後送到水套內、水套內的冷卻液吸收燃燒產生的熱量後透過缸蓋上的節溫器流到散熱器進行散熱。冷卻液流過散熱器時熱量散發在空氣中，溫度下降的冷卻液繼續流到散熱水套內，這樣迴圈下去就達到了散熱的目的。
但是冷卻系統並不是一味的散熱，在發動機啟動初期冷卻系統是要促進發動機快速升溫的。
溫度上升到85℃後才會開啟降溫模式，而且降溫的底線就是冷卻液不得低於85℃，不得高於107℃。因為只有這個溫度區間才是發動機的最佳工作溫度，溫度調整就是透過節溫器來實現的。上文中可以看到水套內的冷卻液最終透過節溫器迴流到散熱器散熱，而節溫器的功能就是控溫，可以理解成一個溫感閥門，到了設定溫度後就會開啟、低於設定溫度就會關閉。
我們看一下節溫器的位置以及工作原理:
節溫器溫感動作是透過內部石蠟狀態變化實現的，低溫時石蠟呈固態 、節溫器閥門關閉，這時候來自水套的冷卻液就無法迴流到散熱器內，因此水套內有限的冷卻液的溫度會迅速升高。當水溫升到85℃的時候，節溫器內的石蠟融化體積增加促使橡膠管收縮，驅動動推杆動作產生反推力促使節溫器閥門開啟。來自水套的冷卻液就可以流到散熱器散熱。這樣一來就可以保證發動機在工作在最佳溫度中，效率高、磨損小。
因此只要節溫器工作正常，那麼發動機就不會始終在低溫狀態下工作。
如果節溫器壞掉，處在常開狀態那麼發動機就會在低溫下工作。發動機產生的熱量會源源不斷的散發掉，水溫上升緩慢很難上升到85℃，這種情況下對發動機的影響就比較大了!我們看一下低水溫對發動機的影響:
1、水溫低，則熱量損失大發動機效率降低。最直觀的表現就是油耗增加，發動機工作在50℃與85℃時油耗差異達到15%-20%。
2、氣缸壁溫度過低，混合氣與之接觸後會凝結並流到曲軸箱內與機油混合。不僅增加燃油消耗量還會影響機油潤滑能力，機件磨損增加。
可以看出來，發動機在低溫工況下執行時不僅油耗會增加，而且磨損量也會增加。這就是為什麼某些計程車可以行駛80-100萬公里無大修的原因，而同款私家車可能30萬公里就大修的原因之一。計程車始終保持人歇車不歇的狀態，發動機始終在熱機狀態下執行，磨損量要小很多。而私家車冷啟動、短途行駛比較多，因此很難實現百萬公里無大修。
短途行駛雖然對發動機有一定的影響，但是對於私家車來講影響並不大。畢竟大多數私家車年行駛里程不過1-2萬公里，十五年也開不到30萬公里，即使車輛報廢那一天發動機也不一定壞掉。