提到MPV，許多消費者，特別是上有老下有小的中年社畜們，能給你數出它的數十種好處，什麼空間寬敞能滿員出行，地臺低方便上下，後備廂使用靈活等等，但轉過頭他們就去買了臺多人出行難受，上下車困難的SUV，美其名曰這不是為了能越個野，方便出遊嘛，殊不知他們一年都沒開車出遊幾次，更別說拿SUV去越野了。
在國內買車“非轎車即SUV”似乎成為了一種政治正確。
就是在這樣的大背景之下，在國內MPV大部分時候都被當作工具車被提及，商務出行的接待車、搬運大件行李物品的小貨車……賣得好的也通常是屬於這些分類之下的細分車型，如GL8、五菱系列等等。但在總體銷量上MPV根本無法和SUV與轎車相提並論。
MPV在國內的尷尬境地，大概沒人不知吧？
資料來源：乘聯會
但問題來了，既然大夥都知道造MPV很大機率會賣不好，那為何近兩年許多車企卻頭鐵了似的扎堆研發MPV新車？而且特別是新能源車企們。
MPV竟然是變種旅行車
在分析最近新能源車圈扎堆研發MPV新車的原因之前，為了讓大家更好理解其中利弊，我們先來翻翻老黃曆，先給大家科普一下MPV的演化程序。
不說大家可能不知道，在國內不算太受歡迎的MPV，最早也是起源於另一種國內也不太受歡迎的車型——旅行車。
二戰以後，超級能裝的麵包車曾經在車壇獲得一片天地，但時間一長，商用痕跡過於明顯的麵包車，開始被一些旅行車搶佔了市場，旅行車開始盛行。1973年福特開始研發一種兼具旅行車的家用範和麵包車能裝優勢的車型，用上了商用麵包車的底盤和偏家用車的設計，並將其原型車定名為Carousel。但福特的高層怕這款車面世後會搶了自家旅行車的生意，將其留在了原型車概念裡，至此，福特錯失了MPV締造者的稱號。
同期的日本也做了相對應的嘗試，不過要麼研發的新車偏麵包車，要麼偏旅行車，市場上還沒有真正意義上的MPV。
直到1984年，美國的道奇推出了一款名叫caravan，它是人們公認的第一款MPV，它完美融合了麵包車和旅行車的優勢，最重要的是，它擁有方便實用的側滑門。它一面世，便成為美國市場的絕對寵兒。
同樣是1984年，但時間稍晚一些，雷諾也推出了一款MPV車型Espace，它的設計比caravan更加超前，連成一線的發動機蓋和前風擋設計到現在仍被模仿。
隨後，MPV風潮席捲全球，1986年福特推出Aerostar，1988年日產推出了第二代Praire車型，日產於1991年在日本本土推出了第一代serena，豐田經典車系previa（普瑞維亞）也在1990年面世，馬自達在1989年推出了MPV，這也是MPV（multi-purpose vehicle，多功能車輛）這個詞被第一次發明出來，後來也在英語國家被廣泛使用。
其次還有大眾的夏朗、豐田的Sienna（就是現在的話題王賽那前身），再到更小一號的大眾Touran（途安），歐寶Zafira（賽飛利），福特C-MAX……
但最讓國人瞭解的要數奧德賽和GL8，前者在1994年誕生，創新性的將備胎隱藏在右後方的門板處，從而使得第三排座椅可以完全收到地板下面，再加上低地臺的設計，使得奧德賽在比同時代的美國minivan尺寸略小的情況下，擁有大得多的內空間。奧德賽也因此獲得了巨大的成功，一直火到了今天。
GL8就更不用說了，國內絕對的MPV王者，這款車其實是典型的牆裡開花牆外香，通用在美國國內打造了雪佛蘭Venture，主打家用市場，可惜並沒有引起太多水花，上汽通用將其引進國內，並將其改造成主打商務接待的GL8，竟然，火了，它的“子彈頭”造型也成為了經典。
MPV到底好在哪？
雖然MPV在國內不怎麼受待見（賽那：？？？），但要了解為何最近這類車型開始火了起來，首先要清楚瞭解MPV到底都有些什麼別的車型沒有的優勢。
1.空間寬敞
MPV與七座SUV相比，得益於更低的離地間隙，高空間利用率設計（更短促的車頭，更低的地臺），讓它在滿員乘坐時候，後排，特別是第三排乘客能獲得更寬裕的乘坐空間，無論頭部和腿部空間表現都會更佳。
2.上下車姿態更從容優雅
更低的地臺，意味著駕乘人員能在進出車輛的時候更方便，更從容，特別適合需要經常要帶老人/小孩出行的小夥伴。
3.搬運大件行李更方便
與SUV相比，MPV擁有更低的地臺，更大的尾廂開口，更高的乘員艙，而且通常MPV後排佈局更加靈活，這讓它在裝載大件行李物品的時候能裝下更多。
簡單來說，除了說應對一些特別路況能力，透過性不如SUV好以外，MPV在“多功能”這一屬性上確實有著其他車型無法比擬的優勢，能裝、能載、更舒適。
MPV的電動化之路
既然說了那麼多MPV的優點，怎麼也得切入到本文的主題，MPV電動化這個主題最近突然火起來，到底MPV電動化是否可為？
其實關於MPV的電動化，倒不是什麼新鮮事，除了滿大街跑的電動“貨拉拉”以外，國內像比亞迪、上汽大通之類的品牌都做過相應的嘗試，比亞迪的商和上汽大通EG10都想著早點進入到這個細分市場中去分一杯羹。但前者僅亮相過一次就沒了音訊，後者一年都沒賣出過幾臺，所以電動MPV曾被認為並不可為。
其實早些年一些車企的嘗試沒獲成功，很大程度是受當時電動化技術限制。那時的電池包能量密度小、尺寸大，三電技術水平還不高，直接導致當初的電動MPV續航短、空間小。
以上汽大通EG10為例，搭載了54kWh的電池組，僅換來300km的標稱續航（初期版本更是不到200km），而且在電池包的影響之下，電池包要保證足夠的離地高度，乘員艙內高度被壓縮，連MPV的天然優勢都被削弱了，你說，這怎麼能賣得好？
但隨著新能源汽車市場不斷髮展，電動化技術也在不斷進步，近兩年車企認為現在的電動化技術能造出更好的電動MPV了。
2016年，當時的三元鋰電池電池包密度大概在130Wh/kg的水平，而時至今日，三元鋰電池包的能量密度已經來到200+Wh/kg了，相同的電池包重量，能儲存接近翻倍的電量。同時電池包可以變得更輕薄，電池包對乘員艙的侵入量自然更少了，再加上透過純電平臺生產的車型有前後懸更短的優勢，如果再算上電動車天然的加速平順和安靜的特性，電動MPV能帶來不輸燃油MPV，甚至更佳的駕乘體驗了。
都有哪些電動MPV在路上
到底有哪些品牌說過要做電動MPV的，今天我們就來簡單統計和介紹一下。
首先必須要提到的就是嵐圖夢想家，作為一個全新的品牌，敢於在第二款車型就給大夥安排上一款MPV，這個決定可以說是相當大膽。說回車輛本身，首先是尺寸方面，夢想家尺寸比GL8和賽那都大，車長達5315mm，軸距達3200mm，相信能帶來寬敞的乘坐體驗，而且它還有尊貴的四座座椅佈局版本，滿足高階使用者的需要。
效能方面，關於嵐圖夢想家的機械配置資訊官方透露的並不多，但個個都很勁爆，例如採用前後雙電機的四輪驅動形式，使該車擁有0-100km/h加速5.9秒的效能表現，將有增程與純電兩種動力系統可選，配備前雙叉臂後多連桿懸架結構，並且還有空氣懸架以及CDC電磁減震器，單看這些引數，它還真的有可能成為效能最強的MPV？
作為國內商用車界的扛把子，上汽大通自然也不甘落後，早在今年就亮相了MIFA 9，新車基於新一代智慧延展架構MIFA打造，外觀儘可能的保留了MIFA EV概念車的設計。尺寸方面，MIFA 9的車身尺寸為5270/2000/1840mm，軸距達到3200mm，也算得上是一個龐然大物了。
在車身上可以看到多個攝像頭和雷達的身影，其中有7顆高畫質攝像頭，5個毫米波雷達，這些無疑都是為MAXUS-Pilot駕駛輔助功能服務的。和大部分上汽大通的車型一樣，它的許多部分都支援可個性化定製，能滿足不同使用者的差異化需求。MIFA 9搭載上汽集團全新一代電驅系統，採用90度寧德時代鋰電池，續航里程為520km，而2023年，上汽大通MAXUS還將交付續航超過650公里的車型。
除了國內的廠商以外，國際大廠也加入到了這次電動MPV競賽中來，其中大眾和賓士尤為積極。大眾在去年年末釋出了大眾ID.BUZZ量產版的偽裝官圖，新車整體造型致敬了代號T1的初代大眾Transporter。量產版ID.BUZZ將擁有更飽滿、更寬闊的前保險槓，中央鏤空部位形成進氣格柵。當然，它也擁有ID.家族標誌性的貫穿燈和扁平化的LOGO。新車預計將於今年正式亮相，能否第一時間引入國內生產就暫未可知。
賓士的電動化進度也是相當神速，目標在短時間之內推出全種類車型對應的電動化版本，其中包括MPV車型的EQT。據稱，EQT是賓士與雷諾、日產和三菱合作開發的產品，這款概念車其實已經非常接近量產版本，預計2022年就會投放市場。未來梅賽德斯將旗下的小型貨車分為兩種型號，一種是面向商業的Citan車型，另一種是面向家用的T-Class。
除了這些明牌的廠家之外，像極氪、理想等品牌都曾對外宣稱將釋出電動化MPV車型，不過目前資訊有且僅有一些網路流傳的諜照就是了。
再分享兩款比較有意思且已經上市，反響都挺好的車型，那就是比亞迪D1和高合HiPhi X。比亞迪D1不說大家可能不知道，它除了是網約車特供版車型以外，它還是賣得最好的新能源MPV，空間寬敞，側滑門，坐過都說好。至於高合HiPhi X，說它是披著SUV皮的MPV也不為過，這裡並不是說它有什麼不好，但它確實糅合了SUV和MPV的優點，這其實也是它能突圍的一大特點。
編輯點評
MPV的電動化除了是對產品的革新以外，有可能更大的意義是在於對行業細分市場的一次大洗牌，畢竟GL8在國內MPV市場裡統治已多年，燃油時代能和GL8一戰的車型幾乎沒有。進入電動化時代後，這些搶先進入賽道的選手大家又覺得有哪款有機會衝擊GL8的霸主地位，哪款能夠跑出，歡迎在評論區留言，說出你的看法。