從去年年底開始，新能源汽車就掀起了一波漲價潮。在第一梯隊特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬汽車等品牌的引領下，幾乎市場上絕大部分主流新能源車型都參與了這一波漲價浪潮。然而傳統汽車品牌似乎也沒辦法獨善其身，近日，賓士在國內就宣佈了大範圍的價格調整。包括了進口車為主，以及部分國產車型在內的十餘款車型，最大漲幅超過12萬元。
賓士的此番調價，會成為國內傳統豪華品牌，甚至是傳統汽車行業漲價潮的第一塊多米諾骨牌嗎？在新能源汽車“普漲”之後，傳統汽車的跟進，到底是真有壓力，還是“趁火打劫”，又或者是別有隱情呢？
漲價“一視同仁”，國外早已開始賓士此次在國內的調價幅度和廣度掀起不小的波瀾，但其實放眼全球市場，以BBA為主的傳統豪華品牌漲價潮，並非是孤立案例。比如今年賓士、寶馬、奧迪就很“默契”的在印度市場，進行大約3-3.5%的價格漲幅。而“口徑”基本都是由於受到物流、原材料以及其它投入成本的因素影響。而在更早之前，針對澳大利亞市場，BBA也在近年來多次調整旗下車型的價格。這其中還受到澳大利亞本土的通脹壓力，以及澳元與歐元之間的匯率波動影響。而隨著原材料成本的增加，以及國際環境的影響，BBA的漲價或將進一步波及歐洲、美國市場。
這樣看來，BBA對於中國市場的價格調整，已經算是“手下留情”，但隨著賓士“失守”，或許傳統豪華品牌大規模的漲價潮也並不會太遙遠了。如果說去年汽車產業供應鏈短缺的主角是晶片等半導體材料，那麼今年半導體還未退場，其它大宗原材料，以及物流運輸等壓力，算是一齊“登場”。
首先還是半導體方面，佔全球市場一半以上的烏克蘭氖氣斷供，加上日本地震造成瑞薩電子一度停產，以及意法半導體近日宣佈對晶片進行漲價等等。去年年底看似已經緩和下來的汽車晶片供應，似乎又有加劇的態勢。
另外，歐洲地區的地緣衝突，對於包括BBA在內的歐洲傳統車企的供應鏈體系也造成了影響。比如諸多為歐洲車企生產汽車線束等零部件的烏克蘭供應商已經停產。而原材料的上漲則不僅是與動力電池相關的部分而已。包括鐵、銅、鋁、銠、鈀等汽車製造所需金屬的價格都有明顯漲幅。並且豪華品牌車型大多用料精良，可替代性弱，受到產業鏈的衝擊也會明顯更大。
成本漲=價格漲？但是成本增長就一定等於價格增長嗎？很顯然，不是的。且不論賓士這種體量的一線豪華品牌，在日常供應鏈管理，以及抗風險能力上的經營。單從利潤上來看，BBA們面對各種投入壓力的“哭窮”，就顯得有些氣短。
就在受到疫情和半導體等因素影響的2021年，賓士仍然以1680億歐元的營業收入和234億歐元的淨利潤位列BBA之首。而寶馬寶馬作為BBA新銷量一哥，也是去年三家中唯一銷量同比正增長的品牌。1112億歐元營收，以及124億歐元的淨利潤同樣增幅顯著。奧迪雖說成為“三弟”，但全財年530.68億歐元的營收仍然同比增長了6.2%。55億歐元的淨利潤無愧大眾集團旗下“利潤奶牛”的角色。
翻看三家的財報，成本最佳化、高階車系銷量增長等關鍵詞的出現頻率相當高。搶眼的財報資料也說明這三家一線豪華品牌在抗風險能力，以及轉型過程中的韌性。但是，這方面的“紅利”，暫時沒有讓步給消費者的計劃。這點得分客觀和主觀兩個維度來聊。
客觀上，處於新能源轉型階段的汽車行業中，作為傳統豪強的BBA如果要保住自己的位置，需要承擔更大的壓力。在出色的營收資料之外，BBA也大幅增加了自己的研發投入。比如2021財年，賓士研發支出達到77億歐元；寶馬研發投入62.99億歐元，同比增長10.7%；奧迪研發投入39.3億歐元，佔到總營收的7.4%。
錢當然要用在“刀刃”上，只不過股東分紅的增長算不算用在“刀刃”呢？這就要說到主觀方面，BBA三家一線豪華品牌，由於供需關係的原因，也有底氣將行業壓力下沉給市場終端。在包括雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃等品牌在內的第二梯隊，都紛紛轉投電氣化的趨勢下，傳統燃油車的一線地位已經相當牢靠。
雖然目前新能源車的滲透率節節攀升，但畢竟燃油車還是佔據銷量的絕對優勢。特別是高價格、高利潤車型，它們雖然受供應鏈等因素影響更大，但它們的供需也更為“不對等”。比如這次賓士在國內調價的車型，基本都是原來定價就在40萬元左右，甚至上百萬元的中高階車型。其中還有一點比較有意思的是，同樣進口身份的賓士GLE並不在此次調價範圍內。看來寶馬X5的國產，讓賓士也得禮讓三分，這也反證了供需關係對於BBA這次調價的影響。
不過消費者暫時也不用太過於擔心，一方面，調價越多的車型，其受眾面對於價格的敏感程度也是越低的。其次，傳統車企在渠道方面有著得天獨厚的優勢，特別是BBA這類頭部車企。相比新勢力等新能源玩家，一旦價格波動，其影響就會明顯波及給消費終端。傳統車企的渠道能起到海綿效應，稀釋壓力的傳導。並且還能針對市場的變化，精準、快速的做出反應。