截至2021年4月18日，預約進站試點實施滿一週年，累計服務117萬人次，乘客累計節約4萬個小時，每日人均節約3-5分鐘。
《瞭望東方週刊》記者張靜 編輯顧佳贇
2020年3月6日，在北京昌平線沙河站，乘客透過預約進站專用通道進站（張晨霖/攝）
過去，北京地鐵5號線天通苑站是著名的限流“重災區”，早高峰時間，地鐵站外用圍欄將排隊進站的客流分流，乘客等待進站都要許久，出行時間成本高。這種情況在近一年來有了很大改變。
2020年3月，地鐵5號線天通苑站、昌平線沙河站試點預約進站。據北京市地鐵運營有限公司介紹，工作日6:30至9：30早高峰時段，乘客可透過手機預約上述兩座車站的進站時段，預約成功後，可由專門的預約通道快速進站乘車。不預約的乘客仍可按原方式，走常規通道進站乘車。
“坐地鐵能像坐飛機、坐火車一樣提前預約買票，到點進站乘坐，減少排隊時間。”北京交通發展研究院院長郭繼孚對《瞭望東方週刊》說。
截至2021年4月18日，預約進站試點實施滿一週年，累計服務117萬人次，乘客累計節約4萬個小時，每日人均節約3-5分鐘。
作為公共出行領域的創新探索，郭繼孚認為，在資訊化將更加深入發展的時代，預約出行將是趨勢，未來城市交通可能會變成預約型交通。“當5G時代全面到來，讓出行過程全方位資訊化時，公眾的出行就會變得更加精準，更加可控，可以讓乘坐公共交通工具也像坐專車一樣便利。”
全新嘗試
交通擁堵每年給城市帶來巨大損失。
據統計，全國667個城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時段出現擁堵。。根據中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元的相關研究，國內15個100萬以上城區人口規模的主要城市每天因交通擁堵和管理問題造成的損失接近10億元人民幣。百度地圖相關研究報告顯示，北京市因交通擁堵造成的額外經濟損失為人均4013.31元/年。擁堵降低了出行效率，還會導致能源消耗增加、環境汙染加重。
“城市交通擁堵產生的原因，除用地佈局失衡、交通結構不合理、交通設施不足外，主要是需求時空不均衡導致的供需失衡。一方面，出行需求的不確定性增加了交通管理和資源配置的難度；另一方面，出行者無法獲取準確的等待時長和擁堵消散時間，除了等在路上別無他法。”郭繼孚分析，“緩解擁堵的一個重要手段是在把控供需資訊的前提下，透過需求調節與資源最佳化配置，建立和維持供需平衡。”
中國的醫院在實行預約掛號後，減少了在醫院排隊掛號的無效等待，降低擁擠程度、緩解了醫療資源和醫院停車設施等資源緊張情況。“以此為鑑，城市交通同樣可透過預約提前安排個體的出行計劃，避免盲目出行和無效等待，緩解高峰時段交通壓力。”郭繼孚分析。
這是預約出行的基本思路。
2020年疫情防控期間，北京地鐵基於疫情防控要求，將軌道交通客流量控制滿載率在50%以下，但天通苑站、沙河站這種大客流車站還是會發生人群聚集的情況。
於是，在疫情防控要求的倒逼之下，預約進站成為北京公共出行領域的全新嘗試。
據郭繼孚介紹，一方面是系統對預約名額動態調整，將一部分客流分散到其他時段，減少客流集中到站造成的人員聚集；另一方面，系統透過預約提前掌握乘客進站需求，可以根據乘客需求最佳化行車組織，提升列車執行組織效率。同時，為方便乘客，預約者擁有前後10分鐘的彈性區間，並非一定要精確到分秒抵達車站。
市民在河北唐山市試乘“聯動城市共享班車” ( 楊世堯/攝)
精準服務靠演算法
並不是所有的車站都適用預約進站。據北京市地鐵運營有限公司介紹，預約進站更適合通勤客流量大，高峰集中進站量較大的車站。如沙河站，日均進站量4.6萬人次，預約進站實施時段6:30-9:30進站量達到3.2萬人次。
地鐵預約進站的前提是資訊化技術的發展給城市交通出行方式帶來變革，精準服務靠的是演算法。
以往站外限流的傳統方式，“誤傷”了許多乘客。郭繼孚舉例說：“比如有些乘客進站後，準備從某一箇中間點換乘或者走客流量小的反方向，並不經過這條線路的最大客流量，但都被限流在外。預約出行的目的是聚焦客流的精準需求，全網最佳化，提高地鐵通行效率。”
據北京交通發展研究院研發中心副主任線凱介紹，模擬模型的資料來源，是軌道客流大資料。
“也就是乘客每天坐地鐵進出站刷卡的資料（包括一卡通、億通行等）。利用這些匿名脫敏後的資料，分析地鐵客流的時空分佈規律，再結合軌道模擬模型，就可以再現地鐵客流的動態集散過程，分析哪些線路客流量大、哪些區間滿載率高。”線凱說，“從乘客的歷史刷卡資料中，我們總結、分析其出行規律。比如，看看哪些乘客每天坐地鐵，有多少常旅客，進站時間是否穩定，時間上有沒有彈性。這些資料幫助我們研究預約規則、計算預約配額，開展模擬分析。”
用大資料分析的早高峰地鐵客流情況，可以看到，昌平線、4號線、5號線、6號線、10號線、13號線、15號線、八通線等地鐵線路的滿載率均超過100%。未來，預約出行或將在這些線路的部分限流車站繼續推行。
預約進站執行一年，根據乘客意見，郭繼孚技術團隊改進了預約進站模式。針對常旅客（一個月工作日地鐵出行次數大於10次）最佳化預約方式，在“一日一約、先約先得”預約規則的基礎上，推出自動預約功能。乘客在完成當日進站後，即可收到自動預約第二天同一時段的訊息推送，乘客按照推送訊息操作即可直接預約下一日進站名額，節約了使用者的操作步驟和時間。
“給每個人安排一張時刻表”
告別擁擠、煩躁、耗時的等待，預約進站讓乘坐北京地鐵更便捷。
郭繼孚認為，預約出行的概念，改變的不僅僅是乘坐地鐵這麼簡單，未來的交通組織方式都可能因預約而發生根本變化。
假設一個人從北京出差到上海，晚上12點到達上海虹橋高鐵站，這個時候城市普通公共交通已經停運。這時候，如果有更精準的預約服務，就能實現系統提前安排好網約車、夜間公交車，實現人下火車、上汽車的無縫對接。這是郭繼孚對全面預約出行時代的構想。
“我們設想未來城市交通考慮採取全預約方式，更精準地把控人們的需求，更精準地匹配供給和需求，實現精準服務和提高運輸效率的雙贏。從現實來看，實現全預約可能還需要一些時間，因為還有社會接受度和技術支撐問題。像北京這種超大城市，千萬級規模的人口，要把所有人的出行過程和出行組織都精準匹配好，難度還是很大的，相當於給每個人安排一張精準到秒級的時刻表，就像列車時刻表一樣。”郭繼孚說，“這是一場交通革命。”
預約交通在鐵路、民航中已經歷多年檢驗，但在城市交通中，出行環境複雜，交通方式多樣且相互關聯，預約出行、需求響應難以實現。在暢想“未來交通系統發展趨勢”時，線凱稱，“預約出行”可以先行嘗試應用於四個場景，包括雄安新區、冬奧交通、節假日高速公路通行、機場車站等交通樞紐接駁。
在既有的交通中實施新型交通系統比較複雜，但雄安新區可以在建設之初嘗試“預約出行”模式，透過一鍵響應實現全程定製。另外，冬奧交通服務涉及運動員、媒體、技術官員、志願者、觀眾等七大類人群，需要在短時間對大量車流人流進行集結或疏散，提前做好出行預約，系統可以提前排程車輛，減少等待時間。
在設想的未來場景中，不但公共交通可以預約，自駕出行和停車也能提前預約，系統將提供時刻表和路線，保證車主一路暢通。特殊人群預約，系統可以匹配無障礙車輛。如果乘客想隨時無計劃出行，在非高峰期可以實現，在高峰期則將承擔更多費用，或等待更長時間。
可以想象的是，未來的中國城市一定是萬物互聯、資訊共享，交通系統也必將被重構。
來源:新華社