儘管當前汽車電動化趨勢已經勢不可擋，但消費者對於純電動汽車依然有著不少的憂慮，無論是續航表現還是安全可靠性等方面，目前的純電動汽車產品都很難徹底征服早已習慣了燃油車的廣大消費者。
相比之下，混合動力車型既能滿足節能減排的訴求，又不存在續航焦慮，更保留了絕大部分燃油車使用習慣，或許會是人們當前最靠譜的選擇。
說起混合動力技術，相信許多人都會想到豐田THS和本田i-MMD，兩者早在20年前就開始混合動力技術研發，價效比和可靠性也一直保持行業領先。
但如今，不少來自中國汽車企業的混動技術已悄然崛起，正向日系兩田發起挑戰，比如最近上市的比亞迪秦PLUS DM-i。那麼今天買車君就拿這款國產車與本田凌派銳·混動來一場戰力PK，兩款車型的價位和級別都比較接近，一起來看看誰更值得我們消費者選擇。
比亞迪EHS對比本田i-MMD
既然是混動車之間的對比，那最重要的無疑是混合動力系統的比拼。
先來說說本田凌派銳·混動，這款車所採用的本田i-MMD混動系統是目前最新的第三代技術，相比於之前兩代，在發動機熱效率方面進一步提升，燃油經濟性更出色。
比亞迪在混動技術領域也有近18年的技術沉澱，秦PLUS DM-i上所搭載的DM-i超級混動就是採用了一套基於比亞迪DM1.0技術進化而來的EHS系統，相對成熟可靠。
而值得一提的是，比亞迪的EHS系統和本田i-MMD混動系統在動力傳遞邏輯上卻有著異曲同工之妙。
比亞迪EHS
首先，比亞迪EHS機電耦合單元採用雙電機設計，分別為驅動電機和發電機，機電耦合單元能夠實現發動機動力和驅動電機動力的串聯或並聯輸出。這主要由系統內部的一個離合器實現。
離合器分離時，驅動電機與發動機完全分離，此時驅動電機負責驅動車輛，發動機則可以熄火或者帶動發電機高效充電，相當於增程式電動模式；當離合器閉合，發動機與驅動電機並聯輸出，可帶來更強的動力。
本田i-MMD混動系統的工作原理亦是如此，同樣採用了雙電機耦合設計。但不同的是，本田i-MMD的發動機可以脫離系統直接驅動車輪，消除了電機系統拖拽，因此在高速行駛時，i-MMD可以達到最佳的節能狀態。
雖然工作原理相近，但在結構上，這兩套混動系統還是有著較大的區別，其中雙電機的形態與排布就是最直觀的差異。
不過兩者其實都有一個共同的特點，那就是高度整合化，均採用了最新的扁銅線工藝和油冷技術，使系統的體積和重量上進一步最佳化。據悉，本田第三代i-MMD相比上一代體積和重量有23%的下降；比亞迪EHS系統相比第一代體積和重量減少了30%。
效能表現誰更強？
可以看到，從混動系統的結構來看，比亞迪EHS系統的核心技術層面並不比本田i-MMD弱，但光從節能表現來看，後者優勢依舊，特別在高速行駛時。不過要說到車型的整體競爭力和效能方面，比亞迪秦PLUS DM-i和本田凌派銳·混動誰又更有發言權呢？
首先比亞迪秦PLUS DM-i搭載的是一臺驍雲1.5L自然吸氣發動機，最大功率為110馬力，峰值扭矩是135牛·米。重點是，該發動機還專門針對插混系統進行了最佳化，由此獲得了15.5:1的高壓縮比和高達43%的熱效率。
本田凌派銳·混動方面則是搭載了1.5L阿特金森迴圈自然吸氣發動機，最大功率109馬力，最大扭矩134N·m，而且該發動機熱效率也達到了40.5%。從引數來看，兩臺發動機的動力表現相當接近。
不過在驅動電機方面，兩者要拉開差距了。秦PLUS DM-i在55km和120km純電續航版本上分別搭載了132kW和145kW的驅動電機，最大扭矩均超過300N·m；而凌派銳·混動這邊則是採用了96kW的電機，最大扭矩267N·m。
事實上，插電混動和油電混動也是兩款車型最主要的區別，由於插混的身份，秦PLUS DM-i搭載了更大容量的電池以及效能更強的電機，並且可以實現7.3秒破百。而凌派銳·混動的實測零百加速時間約在8.8秒左右，相比同級別的燃油車都算是不錯的表現。
其實要說到秦PLUS DM-i最大的優勢，其實還是售價方面，10.58萬元起的價格，妥妥地拉低了插電混動車的售價門檻。而且比亞迪 秦PLUS DM-i和本田凌派銳·混動定位同為A+級轎車，車身尺寸非常接近，主打經濟家用市場。
總的來說，凌派銳·混動的技術實力依舊強勢，能省能運動，兼顧多種用車需求。但對於年輕一代消費者而言，更具價格優勢的秦PLUS DM-i或許更具吸引力。
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