出品丨虎嗅汽車組
作者丨李文博
頭圖丨蘭博基尼、現場拍攝
鐳射雷達、駕駛輔助、智慧座艙；固態電池、能量密度、超級快充……
當這些之前很少出現在汽車行業的新鮮名詞一股腦地湧到每一位參與者眼前時，人類迅速展現出“喜新厭舊”的天性，將汽車的純粹本質之一“駕駛”拋之腦後。
算力成了新的馬力，智慧成了新的效能，車開起來給不給勁兒，有沒有意思變得不再重要，能不能自己把自己停進地庫車位才是實力體現。內燃機制造商們曾經花費上百年時間，過千億資金構建起的四輪帝國，似乎在一夜之間就被由攝像頭、晶片和演算法組成的部隊打得潰不成軍。
但，有這樣一家來自義大利的超級跑車製造商，似乎不願意，或者說暫時不願意加入這場由電能站C位的時代大合唱。相比不假思索地隨聲附和，它更偏愛面朝欣賞自己的觀眾群體，高聲吟唱熟悉的小夜曲，比如竭盡所能造一臺可以合法上路的“賽車”。
它，就是內燃機世界最後的王者——蘭博基尼。這臺車，就是無數人的夢想之車——Huracán STO。
三個細節，要牢記
作為一臺在2021上海車展就完成全球首秀的超跑，蘭博基尼Huracán STO最大功率640馬力，峰值扭矩565牛·米，百公里加速3秒，兩百公里加速9秒，百公里剎停距離30米，官方售價390萬這些明面上的資料其實早已被車迷背得滾瓜爛熟，說得再多也不過是陳詞濫調。
但倘若你能熟練掌握以下三個細節，保證你能在中高階飯局上，獲得眾人歆羨的目光和“不愧為懂車之人”的嘖嘖稱讚。
第一個細節：大尾翼。
和許多中國品牌轎車車尾裝載的“尾翼狀外觀裝飾套件”不同，Huracán STO這套造型誇張，尺寸驚人、張牙舞爪的超大尾翼可是貨真價實的世界頂尖空氣動力學研究成果結晶。
蘭博基尼官方將它稱為“手動可調節尾翼”，支援三段式調節，透過縮小前後翼片間的空隙，增加尾翼上方的壓力，提升前翼對撞風的吸入面積與強度，調節下壓力。在時速280公里時，可分別提供低下壓力324公斤，中下壓力363公斤和高下壓力420公斤，尾翼的調節可對高速行駛下的車身穩定性大有裨益。在這套尾翼和其它空氣動力套件的幫助下，Huracán STO的整體空氣效率相比另一臺蘭博基尼神車——Huracán Performante提高了37%，最大下壓力提升了53%，你可以把它們理解為完全不同的兩臺車。
第二個細節：紅拉手。
身為一臺超跑，下車比上車困難屬正常操作，但像Huracán STO下車這樣超高難度係數的，筆者是第一次遇到。
為什麼？因為上車時可以右腿先進，然後一屁股坐進去，再慢慢挪動調整位置。下車時，左腿先跨出，然後透過一個可借力的著力點，比如絕大部分車上都有的門把手，將自己拔出桶椅。
但Huracán STO為了將車身輕量化做到極致，用一根紅色的高強度尼龍材質拉繩替代了門把手。用繩能大家理解，但這根繩的長度要比常見的設計短上一大截，是不是多少有點劍走偏鋒了？
事實上，超短的門拉繩只是Huracán STO瘋狂減重計劃中微不足道的一環。為了讓這臺合法上路的賽車更像賽車，蘭博基尼工程師把75%的外觀部件都改用碳纖維材質製造，將前車窗玻璃更換為高分子樹脂聚合材料（GoPro都吸不住），採用更薄的桶椅，鍛造鋁鎂合金輪轂……整臺車輕量化目標的最大度量單位是“毫克”。
所以，當你看到1339公斤的整備質量時，應該為工程師們鼓鼓掌，這都是蘭博基尼工匠們一點一點從細節裡摳出來的分量。相比Huracán Performante，Huracán STO減重43公斤，而1435公斤的法拉利F8在Huracán STO面前是個徹頭徹尾的“胖子”。
第三個細節：四點式安全帶。
和一般超跑上的三點式安全帶不同，Huracán STO直接在兩點式安全帶的基礎上，額外增加了兩根肩帶。讓正式進入駕駛前的儀式感爆棚：先調節座椅前後距離，再調節座椅靠背角度，最後像穿揹帶褲一樣把自己套進四點式安全帶內，用力拉緊。
實話實說，被安全帶緊緊釘在座椅上的筆者，完全沒有心情去關心中控螢幕尺寸的大小、顯示的細膩度、坐墊的軟硬度和座椅的包裹性，因為座椅後方的鈦制防滾架一下子將人拽入了比賽發車前的一觸即發的大戰氛圍：工作人員確認一切正常，比完大拇指後迅速退場，震耳欲聾的V10發動機變奏曲開始從腦後向耳朵裡猛灌，胯下的猛獸開始按捺不住想要儘快釋放的野性，頭車剎車燈熄滅，耳機裡傳來一陣深沉的男低音炮：
“出發。”
無法離地的飛行
開著出現在童年海報和青年幻夢中四輪主角駛上賽道，筆者亢奮得有些語無倫次，但此時的Huracán STO好像一位面若寒霜的冰山女神，對筆者一腔如火熱情並不感冒，只是懶懶地獻出一點點馬力，一場信賴感的拉鋸戰就此拉開序幕。
蘭博基尼工程師為Huracán STO設定了三種駕駛模式：應對日常通勤的STO，應對溼滑雨天的Pioggia和專為賽道定製的Trofeo。
看著儀表盤上大大的“Pioggia”字樣，筆者終於明白過來Huracán STO為什麼提不起勁兒：被那麼多條電子“麻繩”捆綁著，被以絕對安全為第一要務的牽引力控制和車身穩定系統束縛著，賽車的天性無法釋放，怎麼可能有精氣神。
但就是這個看上去非常保守和穩健的“Pioggia”模式，也足以讓筆者開完三圈後汗流浹背了。
因為駕馭一臺640馬力的後驅超跑，本就是一件難度相當高的事，再加上一條完全陌生、因下雨出現小範圍積水的賽道，“安全帶回”實屬不易。
在兩圈的試探後，筆者似乎找到了一點點掌控Huracán STO的秘籍，信任的聯結開始在車廂內逐漸建立，換擋轉速開始逐漸拉昇，抹過彎角的車速開始加快，一種純粹的歡喜感開始在心中升騰。
快，真的快。撥動碳纖維換擋撥片降擋的瞬間，Huracán STO已經衝到了彎道面前，整個過程甚至比一次眨眼的時間還短，完全沒有給思考到底該8000轉還是8500轉換擋留下空間。
穩，真的穩。在彎道里，Huracán STO穩得好像一臺軌道車，整臺車被牢牢地吸在地面上。即便你在車身還沒完全擺正前油門到底，Huracán STO也不會出現劇烈的擺動和拉扯，它彷彿在說：這點小花招算什麼，我見過更狠的。
硬，真的硬。因為是以GT3賽車為藍本打造的跑車，Huracán STO對路面資訊的傳遞是一絲折扣也不打，再不起眼的顛簸和起伏，也會忠誠地傳遞到駕駛者的背部和雙手，Huracán STO讓你可以最大限度地感受GT3賽事的氛圍，但卻不需要具備頂級賽車手那般高超的駕駛本領。
這種體驗就是“你感覺自己在開車”，但實際上是“車在默默帶你”。
9圈的賽道，只能淺嘗一下Huracán STO高深莫測的六邊形能力。但這短暫的快樂時光，足以改變筆者對速度的認知與既有的感官極限。一邊大口喘著粗氣戀戀不捨地下車，一邊心甘情願地成為它的俘虜。
寫在最後
今年上半年，蘭博基尼以5090臺的全球交付量重新整理了半年銷量紀錄，中國市場依然保持著全球第二大單一市場的地位。
作為一個喜愛燃油車的人，看到蘭博基尼在全球賣得紅紅火火，會發自內心地替義大利人感到高興：因為這樣，他們就可以有更充裕的資金，繼續為大排量內燃機續命了。
但再喜愛燃油車的人也得承認，電動車替代汽油車的時代浪潮，沒有任何一家公司能擋得住。即便是蘭博基尼，也宣佈在2024年底之前，完成當前的產品陣容（Huracán、Aventador和Urus）電動化，推出這些車型的混動版本。
或許在不遠的將來，超級跑車會變成電機驅動，賽道會變成無聲戰場，響徹天空的引擎轟鳴成了歷史課本中的一頁，喜歡燃油車的人只能從紀錄片中尋找過時的激情。
我們都清楚地知道這一天終究會到來，但這不妨礙我們對像蘭博基尼這樣的內燃機超跑製造大師仍抱有一絲期待：混動也行，晚點“投降”。
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