無論是買手機、買車、買房，總之一切與消費、金錢掛鉤的東西，我們都會秉持同一個觀念，花小錢辦大事。所以廠家也只能選擇跟隨我們的消費觀念，相應地對車型的調性做出調整，最簡單的做法就是低價高配。而這類低價高配的車都有一個統一的名字—“越級者”。
你能想象奧迪Q7同級別的SUV只要十來萬，中大型轎車的車長竟然超過5米2，十來萬的車可以擁有媲美幾十萬豪車的效能表現嗎？
作為品牌復興計劃T系列中的旗艦車型，奔騰對於T99車型可謂是不遺餘力。無論是從定位，或是三大件，再或者是配置、做工等方面都是按照旗艦的標準進行打造，並且14.99-18.99萬元的定價，還能夠照顧到國人花小錢辦大事的消費需求。
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首先就是定位方面，與奧迪Q7同屬中大型SUV，雖然4800毫米的車長以及2870毫米的軸距，相比正統的中大型SUV還是存在差距。但是也總算剛好邁入中大型SUV尺寸的入門門檻。
看到這，估計會有不少看官認為奔騰T99可能就是一輛打著奧迪Q7同級別的名號，內在卻無實料的花架子車型。但奔騰T99會用豐滿的內在告訴你們，它是表裡如一的。
搭載自主研發的代號為CA4GC的第三代2.0T發動機，壓縮比為11.5，發動機熱效率高達39%。即便做不到“吊打”同級車型，但至少已是奔騰家族的頂級存在，不過與之匹配的盛瑞8AT變速箱就有點拖後腿了，低速通行時這具8AT變速箱會用頓挫強刷存在感，如此一來便會降低乘坐時的舒適感。
此外，降擋也是慢一拍的節奏，哪怕2.0T發動機動力儲備充足，但深踩油門也會有一種有勁使不出的無力感。不過綜合而言，這套動力總成雖有瑕疵，但應付日常行車需求還是沒問題的。
至於L2.5級別智慧駕駛輔助系統、四輪獨立懸掛、升級至D-life 5.0智控系統的3D全息智控功能，以及應用“光影魅力學”設計語言的感性外觀，和雙聯屏設計與大面積的軟質材料組合而成的高檔內飾，這些都是T99的加分項，也是構成T99高性價比的關鍵因素。
不過值得注意的是，12.3英寸中控螢幕雖然看著炫酷，也具備語音控制和車聯網等先進功能。但是在實際操作過程中流暢度欠奉，更為關鍵的是全系都沒有配備蘋果CarPlay和百度CarLife互聯，在這個講求萬物互聯的時代確實不應該。
總的來說，奔騰T99當然不是一個噱頭產物，從發動機到配置再到造型，都能體現出奔騰對它的用心程度。只是在某些方面仍然會存在不足，但是如果對應奔騰T99只需要十來萬的價格，那還是瑕不掩瑜的。
雖然新能源至今還被很多人詬病，說會讓汽車失去靈魂。但反過來想，難道新能源就一點優點都沒有嗎？未必，至少有了電動機的加入，車輛效能可以立馬產生質的提升。就算是10幾萬車，只要加上電動機之後，動力效能馬上就能比肩數十萬的豪車。
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就以比亞迪旗下的秦Pro新能源插電混動車型為例，傳統內燃機與電動機雙劍合璧，二者可以互補對方的不足之處。電動機與內燃機會各自選取最合適自己的工況進行做功。
再加上秦Pro插電混動車型的1.5T發動機最大馬力為160Ps，最大扭矩為245N·m，最大功率為118kW。當增加總功率為110kW、總扭矩為250N·m的電動機之後，系統的綜合功率達到了228kW，綜合扭矩更是高達495N·m。
工作模式得到最佳化，輔以優越的常規動力引數，讓秦Pro插電混動車型的百公里加速時間可以壓縮至5.9秒，並且百公里油耗僅為1.4L。這樣的動力和油耗表現，就連E級、5系、A6L這種幾十萬的豪車都自愧不如。
不過如此優越的加速和油耗表現，都必須建立在車輛擁有充足電量的基礎之上，對於插電混動車型來說，有電和沒電簡直就是兩輛不同的車。一旦出現電池電量不足，又或者電池沒電的情況，那麼秦Pro插電混動車型的加速和油耗能力，就不可避免地遭到削弱。
所以不要以為插電混動車型有內燃機輔助，就可以忘了充電這件事。為了愛車好，也為可以體驗更好的駕駛體驗，在電量不足之時，要及時為插電混動車型補充電量。
凱迪拉克和雷克薩斯在豪華品牌裡面，就好像兩個極端。一個給足優惠甜頭，一個要降價難如登天。雖然凱迪拉克也深知大幅降價會對品牌的豪華屬性造成損害，但開弓沒有回頭箭。既然一開始就選擇了降維打擊的越級策略，凱迪拉克只能一直堅持下去了。
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如果要教授在凱迪拉克眾多的越級車型中，挑選一款印象最深刻的車型。我會毫不猶豫的選擇CT6，更準確點講是於2018年完成改款任務的CT6，因為這款CT6用實力演繹了什麼叫越級。
超過5米2的車長和3米1的軸距，這就是妥妥的D級轎車的尺寸水平，偌大的尺寸賦予車輛大氣感，CT6的氣場絲毫不弱於賓士S級、寶馬7系和奧迪A8，但價格卻便宜一大半。而且凱迪拉克還很謙虛地將其定位為C級轎車，這無疑是對同級別車型形成了尺寸碾壓。
至於動力層面同樣也是不容小覷，帶有可變氣缸技術的2.0T發動機，匹配的是全新的10AT變速箱（同級唯一全系標配10AT變速箱），百公里加速時間僅需7.47秒，再加上MRC主動電磁感應懸掛，讓駕控變得更加得心應手。
此外，CT6還有很多額外的加分項，比如全新一代移動互聯體驗CUE，支援內建高德地圖和全面升級的語音識別、AR實景導航、殿堂級的Bose Panaray音響等。
最後就是在本就比同級BBA車型定價更低的基礎上，還有將近10萬的優惠。優惠過後的CT6，在價格層面甚至已經對豪華B級車構成了直接的威脅，這“河裡”嗎？
只是還是要說回那個不可避免的話題，就是CT6乃至凱迪拉克品牌，為了爭奪市場份額大力推行“以價換量”的策略，的確收穫了熱銷的顯著成效。但與此同時該策略也是把“雙刃劍”，帶來熱銷不假，但過大過快的後期優惠可能會不利於品牌的長遠發展。不過我們也能看到凱迪拉克在努力扭轉這個局面，推出了各種保價政策，還是有一定效果的。
當然如果是站在消費者的角度來說，降價優惠就是百利而無一害。越降價我們越開心！
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嘉悅X4作為大眾與江淮聯姻，孵化而成的愛情結晶。其既保留了大眾車型獨有的大眾品質，引入了德國VDA質量標準，並且是按照德國VDA6.1和VDA6.3體系稽核及產品生產過程質量能力來做評定。
還同時擁有江淮作為一家國產車企應有的價效比。哪怕是最入門售價僅為7.28萬元的“乞丐版”車型，也配備了1.5T發動機。更為關鍵的是得到江淮大眾和麥格納的高階專家親自調校的底盤，行駛起來還能從中體會到猶如大眾車的行駛質感。
此外還有ESP車身穩定控制系統、定速巡航、後座出風口等，可以照顧到日常用車安全性、便利性的配置。
如果說“乞丐版”車型只是小試牛刀，那麼頂配車型才是真正展現嘉悅X4高性價比的利器。不到十萬的價格就配備了同級獨有的ACC自適應巡航、同級獨有的AEB自動緊急制動、同級獨有的移動車載KTV。
此外還有360度全景影像、可開啟全景天窗、前排座椅加熱、主駕電動調節等豐富配置，再結合擁有大眾品質背書和1.5T發動機與CVT變速箱加持。不到十萬的價格，卻能帶給你二十萬級的用車體驗。
當然嘉悅X4也不是毫無瑕疵的，濾震舒適性一般，高速行駛時有些噪音，還有就是1.5T發動機動力儲備夠但反應不夠快等，這些都是嘉悅X4的不足之處，但正如奔騰T99一樣，總體而言也是瑕不掩瑜的。
在這個買方佔據主導的消費市場，越級車早就不是什麼新鮮事。廠家也在不斷重新整理我們對於它們的成本壓縮能力的認知。教授相信十來萬買奧迪Q7同級別SUV，還遠未到廠家壓縮成本能力的天花板。說不定以後花十來萬就能買到賓士S級同級別轎車，期待就完事了！