想要出海，就需要有能夠馴服猛龍的武器。
吉利兩步走策略，一隻腳已經征服了華夏大地的競爭對手們，10萬級乘用車市場中，吉利用帝豪以及博越打穿了對手封鎖線，我們能夠看到的是，2020年吉利依然以國產一哥的身份，攪動整個合資車市場開啟退敗戰略。
李書福完成了自己當年造車的夢想，即便不用出海，也能在中國市場活得滋潤無比。
但航海是必要的舉措，在與猛龍格鬥的過程中能夠激煉出更好的造車經驗以及技術儲備，回頭再來服務中國乘用車市場的時候，便會輕鬆無比。
吉利的格局，是在全球市場中扮演中國車的角色，以後在中國市場中，扮演合資車的角色。
但出海，需要面對更強力的對手，大眾、豐田、本田、日產、通用不僅僅能夠在產品步調上保持整齊劃一的更替狀態，還能在技術上保持一馬平川踏平障礙物的優勢。
海外市場沒有政策庇護，吉利想要做出另一份優異成績難度不小。
這意味著出征海外市場拼的就是核心力量，需要技術以及更替週期來保證品牌活性，透過不斷的聲量來促進品牌價值，提升產品優勢。不難理解，譬如說中國乘用車市場中，我們能夠以10年為期，看到十年前的帝豪與十年後的星瑞，差距是多麼大。
從造車表現上來說，底層邏輯依然是平臺架構。
大眾用了14年時間，耗費千億資金研發、設計、生產、最佳化MQB平臺，截止到今天MQB平臺誕生的車型已經達到億臺，這對於一個集團來說，激發的能量是巨大的。
模組化是必然，好的平臺架構能夠讓企業擁有更好的生產週期，並且讓週期內誕生的每一款車型，都擁有出色的競爭力。
吉利的CMA，就是在大航海時代，需要獵龍者的時候誕生的尖刀利刃。
從技術源頭上來說，CMA平臺架構依然與SPA有著密不可分的關係，僅僅從領克系產品上來看，領克01用的是CMA，而到了尺寸更大的領克01上用的則變成了SPA架構。
技術埠上來分析，CMA與SPA有很多的共同點，譬如說電氣化架構邏輯，譬如說前懸架設計理念甚至零部件。
如果可以，你單純地認為CMA就是SPA mini版也沒有關係，就像iphone12 pro與 iphone12 mini的關係一樣，為了成本，為了產品定位，為了使用者人群專項調整的產品。
橫向比較，CMA平臺擁有最鮮明的標籤是，更好的安全結構，更出色的電氣化系統，以及能夠為更大馬力、更大扭矩發動機標定的動力系統。
從目前產品埠分析的是，最具有特性的產品是領克03+，它整體操控、可靠性、智慧化水平能夠與這個級別中大眾最頂尖的高爾夫R打成平手。
不同的是，吉利的CMA定位其實更高一些，尤其是CMA架構下的用料、設計以及科技感，都要比MQB誕生的產品更有吸引力一些。
譬如說，目前我們能看到MQB最入門的車型搭載的是1.5T發動機，為了保證體驗感控制門檻高度，不過度降低動力來討好消費者，譬如說星瑞，與它同價位的車型是大眾朗逸，後者價格更高，而且操控優勢不再。
大眾在中國生產的很多車型，用的都是比較老舊、俗套的電氣化架構，其實不怪罪於大眾，即便在中國擁有設計研發中心的大眾，在很多車型上執行的也是歐洲標準，歐洲人對網際網路要求不敏感，所以車機系統、語音互聯、AI、AR都要落後一些。
中國品牌的優勢就能顯現出來了。
此外，在安全架構方面，有著沃爾沃SPA體系支撐的CMA，誕生車型在各大碰撞測試機構中都有著很好的表現，這點要比CMA優異許多。
大眾耗費千億打造最佳化的MQB，本質上不可能在安全系統上拉胯，事實也是如此，全球尤其是美國、歐洲的MQB車型安全性都是嗷嗷的。
但到了中國就不一樣，工藝雖然沒有改變，但用料卻有調整，這導致了安全系統有所變化，在國內碰撞測試機構中，大眾有些車型是不過關的。
從這點上來看，安全作為基本生命線，CMA的多款車型能夠有保證的原因，不僅僅是設計上更加以人為本，還有良心未泯的因素在其中。
目前，CMA平臺架構正在重新匯入吉利集團，吉利品牌也正在慢慢接受，這艘巨輪老平臺架構紅利已經吃盡，帝豪生命週期已經拉到了10年之久。很顯然，吉利需要新的血液，徹徹底底地進來。
上海車展全新上市的星越L就是CMA正在匯入吉利品牌的有力見證。
但CMA平臺的生產設計是有成本的，不可能用在低端車型上，所以吉利的策略是在CMA探不到的地方用精簡化架構，也就是我們看到的BMA架構。
從理論上來說，BMA有著同樣的安全、電氣化、可靠性水平，因為成本、使用者群體的不同調整動力配置，以達到一定利潤以及產品迭代度的要求。
未來，10萬以內產品用BMA，10萬以上用CMA，這兩大平臺架構將會賦予吉利更好的動能，揚帆出海，獵龍、調教龍，在海外市場打出中國品牌的製造優勢。