官方價格一降再降
2月18日，特斯拉日本官網顯示，Model 3標準續航版本降價16%至429萬日元（約合人民幣26.14萬元），長續航版本降價23.8%至499萬日元（約合人民幣30.41萬元）。這讓許多中國消費者非常眼紅，中國市場的特斯拉究竟什麼時候再次降價呀？
其實特斯拉降價我們早就習以為常了，筆者以目前銷量最高的Model 3標準續航升級版為例，整理了一下特斯拉數次降價的時間表：
上市一年降價十萬，銷量直逼豪華品牌。
（資料援引自515汽車排行網）
持幣觀望的消費者大呼過癮，大讚特斯拉為良心車企。
虛高的市值超越9大車企總和
與此同時，特斯拉的股價一路走高，儘管自2月初美股開始調整以來，特斯拉股價的跌幅超過30%，跌破600美元，但仍然遙遙領先於其他車企。
這麼看來，特斯拉儼然是車企中自由的燈塔，一心為人類謀福祉，為踐行環保出行而鞠躬盡瘁。
但事實真的如此嗎？
首先市值不等於價值，只是投資人和金融市場對特斯拉未來盈利能力的認可，如果真要說價值，豐田、通用、福特中任何一家的規模都是特斯拉的幾倍，不會真的有人相信特斯拉的體量已經是大眾、豐田、日產、現代、通用、福特、本田、菲亞特克萊斯勒和標緻的總和吧？
不過是張三覺得特斯拉能盈利，買了能賺錢，於是就買了特斯拉的股票，李四和王五也這麼覺得，於是股價就被炒上去了而已。
出售碳排放積分盈利
那特斯拉盈利了沒有，有，2020年特斯拉首次實現了全年盈利，但所獲利潤並非來自於汽車銷售這一核心業務，而是得益於它向其他汽車製造商出售碳排放積分。
眾所周知，我國實行“雙積分政策”，即《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，實質是透過建立積分交易機制，形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制。平均油耗不達標的車企，就必須花錢向其他車企購買積分，俗稱碳交易。
並且，《京都議定書》的成員國，以及美國和澳大利亞，都有類似的碳交易機制，而特斯拉作為只生產純電動車型的新能源車企，手中必然持有大把的積分。所以賣車不賺錢不要緊，只要把車賣出去，通過出售積分就能盈利，特斯拉簡直是新時代的“賣炭翁”。
一切為了銷量
另外，特斯拉與上海市政府的對賭協議也寫到：上海超級工廠從2023年年底起，每年須納稅22.3億元，如果不能達成這一條件，則必須歸還相應土地。同時，特斯拉還必須在未來5年在上海工廠投入人民幣140.8億元的資本支出。
這麼高的納稅額怎麼完成？
降低價格、提高銷量！
因此特斯拉不惜成為價格屠夫，因為少賺點不要緊，但銷量要是達不到預期，納稅額完不成土地被收回去，特斯拉可就連底褲都沒有了。
但很多人都會提出疑問，降價之後特斯拉的利潤降低了，如何能保證贏得對賭協議？
那大家首先就要弄清楚特斯拉的成本和利潤率，根據中泰證券和安信證券的報告顯示：特斯拉model 3 BOM(物料成本)12.62萬元，國產化70%成本16.99萬元，從財報看特斯拉車輛毛利率27.7%。並且這是全球資料，如果單看中國，中國特斯拉的生產成本比美國降了65%，中國車輛毛利率可能達到30%-50%以上，而賓士寶馬2019年的毛利率也只有16.9%和17.3%。所以特斯拉的利潤依然很高，而且降價基本都是因為國產化率提高而降低了成本，他的利潤很可能並沒有降低。
很多人又會說，，不管特斯拉和上海市政府的協議如何，也不管特斯拉的成本和利潤是多少，我們能用更低的價格買到車不就行了嗎，這是大好事一件啊。
你看，消費者就是這麼現（膚）實（淺），減配不可以，但加量不加價可以，要是不加量但價格降低，那就更可以了。
儘管早期的電池價格居高不下，但電動車的成本其實是遠低於燃油車的，特斯拉又將車內幾乎能去掉的所有按鍵和旋鈕省去，整合在一塊大螢幕裡面，美其名曰“簡約”、“科技”、“時尚”，它的成本能高到哪去，又能減配到哪去？
凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃打折，你談保值率。只值16萬的特斯拉開價36萬，降價2萬你誇它良心，這不國際馳名雙標麼。
並且，特斯拉的降價從來都不是以保證品質為前提的，為了提高產能，新車下線後甚至連兩分鐘晾乾油漆的時間都不等，馬斯克也公開承認特斯拉汽車的質量有問題。再去看特斯拉產品本身，你真覺得它能帶給您和同價位BBA相同的高階感？用料和做工真的對的起它的售價？頻繁發生的故障和事故，以及甩鍋的態度，真的像一個負責任的企業？
就算特斯拉未來降價到20萬以內，售價降無可降，消費者真就得到實惠了嗎？
賣硬體賺軟體的錢
你們還是太年輕了，當特斯拉佔領了市場，就有了絕對的話語權和定價權，消費者只能任由它宰割。因為硬體不賺錢，軟體可以賺錢啊！
特斯拉增強版自動輔助駕駛功能（EAP）定價3.2萬元，完全自動駕駛能力選裝包6.4萬元，今年第二季度開始，特斯拉將正式推出完全自動駕駛訂閱服務，月費可能高達400美元。單次購買16元，連續包月9塊9，特斯拉還真是把網際網路的精髓都學會了呀。
當然你可以不買，但沒有駕駛輔助的特斯拉，你圖它什麼？
圖它內飾糙，圖它保值低，圖它毛病多？
網際網路的思維就是快速迭代，確立優勢，利用優勢迅速佔據剩餘使用者的最高定位,從而贏者通吃。這套思維在造車領域是否真的受用，筆者持懷疑態度。
以往一輛車從設計研發到上市銷售，大約要經過6年的時間，其中必須經過幾十萬公里的實際道路測試，涵蓋各種路面和氣候條件，對於新技術、新配置的使用也十分謹慎。你看日系廠商，發動機全面渦輪化他們跟進得最慢，車機智慧化他們也跟進得最慢，但換來了更高的可靠性、穩定性。
而特斯拉為首的新勢力造車將這一過程大大縮短到3年甚至1年，所有供應商的成熟方案拿來一拼裝，寫入自己的軟體系統，各種花裡胡哨的功能不管是不是實用先給你裝上。
手機bug了最多不方便，汽車bug了可是要命的。
但特斯拉所引領的這股浪潮已經不可逆了，也確實會對汽車行業重新洗牌，帶動一大批新的產業，最終將改變人類的出行方式和能源結構。只不過我們大可不必覺得特斯拉降價是良心，回想一下當年的滴滴、餓了麼和美團，都不過是為了自己成為最後那個通吃的贏家而已。
企業的本質，是盈利。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。