電噴發動機、直噴發動機的差異很大，也可以說兩者各有千秋，不過缸內直噴發動機的優勢更多、潛力更大，所以現如今內燃機已經被直噴技術所佔據！現如今的汽車市場，依然配備電噴發動機的車型少之又少、幾乎沒有，所以缸內直噴更是代表了未來的趨勢，因為它在燃油經濟性方面的潛力更大！
電噴這個詞並不嚴謹，實際上電噴、直噴都是電控噴射，電噴全稱為電控歧管噴射、而直噴全稱為電控缸內直噴，而之所以會產生現如今電噴、直噴的叫法，實際上與出現時間有很大的關聯；因為在化油器時代結束後，最先登場的是電控歧管噴射內燃機，所以就把它稱之為電噴；而沒過幾年、電控缸內直噴內燃機誕生了，再叫電噴就沒辦法與歧管噴射發動機進行區分了，所以就稱之為缸內直噴！所以用電噴與直噴區分是不嚴謹的，而應該是歧管噴射發動機、缸內直噴機器來區分！
電控歧管噴射發動機（電噴）
如上圖所示、這就是歧管噴射原理圖，從圖上我們可以清晰看出、噴油嘴佈置在進氣歧管之內！燃油直接噴射到進氣歧管內，在進氣歧管內與空氣進行混合，與直噴機相比，燃油有充分的空間、時間進行霧化，再與空氣進行混合後、被吸入發動機參與燃燒；所以在發動機進行低溫、冷啟時，歧管噴射發動機的燃油霧化效果更好，但隨著工作溫度、工作負荷的不斷上升，歧管噴射發動機壓縮比低的劣勢、就會顯現出來！
由於燃油在歧管內已經完成霧化，而氣態化後的汽油已經不再具有吸熱的能力，所以歧管噴射發動機對缸內溫度的調節能力很差，所以歧管噴射發動機往往懼怕高溫，因為在高溫、高負荷狀態下，極其容易引發爆震！而由於對溫度的調節能力差，所以對爆震的抑制不如直噴那麼優秀；而補償方式就是採取偏低的壓縮比來適應（降壓等同於降溫），所以歧管噴射發動機、壓縮比做到11都是極限了，超高負荷運轉都必須加高標號燃油，想燒92號、幾乎是不可能的（壓縮比過10的時候）！
再一點就是歧管噴射發動機，因為燃油都噴射在歧管內、在歧管內霧化，所以歧管噴射發動機汽油在缸內再次液化、流入曲軸箱內的機率會很低，在很大程度上、避免了機油被汙染的現象（含乳化問題）；所以從某種角度上看待歧管噴射發動機，雖然燃油經濟性方面不如缸內直噴，但先天結構更合理、很難出現什麼問題，如直噴機常見的燃油稀釋、進氣門背面積炭，歧管噴射發動機都不會出現；燃油噴射在歧管內、很容易對進氣門背面進行沖刷，進氣門背面的積碳也就得到了很好的清理，因為汽油本身就是良好的清潔劑！
電控缸內直噴發動機（直噴）
缸內直噴發動機就很容易理解了，如上圖所示缸內直噴就是把噴油嘴佈置在燃燒室內；這麼設計的好處有很多，因為噴油嘴直接設定在了燃燒室內、所以燃油直接噴射在燃燒室，因為液態燃油氣態過程中、可以吸收大量熱，對於直噴方式對於燃燒室可以起到降溫作用！只要溫度能控制住，我們就可以肆無忌憚的將壓縮比提高；而直噴豐富的噴頭策略，可以在缸內溫度偏高、出現爆震傾向時，採取連續多次的噴射，起到調節溫度的作用！
液態汽油，順著活塞環，缸壁間縫隙流入曲軸箱
所以直噴發動機、壓縮比普遍更高，而且高壓縮比的機器、往往可以相容92號汽油，其原理就是缸內噴射、可以更加從容的限制溫度，防止溫度過高；缸內直噴並非完全是優點，它也存在幾個缺陷，比如低溫、冷啟下，燃油的霧化不理想、造成燃燒浪費！而霧化不良的汽油再觸碰到冰冷的缸壁時，更容易重新轉化成液態燃油，之後順著活塞環、缸壁間的縫隙也就流入到曲軸箱內了，這就是上文所提到的溼壁現象（燃油稀釋）！其次就是噴油嘴在燃燒室內，對進氣門背面的積碳沒有清洗作用，所以直噴機、進氣門背面的積碳是頑疾！
直噴發動機的潛力更大
為什麼歧管噴射發動機、在最近這十年之間會被直噴機完全取代？不僅僅是因為歧管噴射機器壓縮比不高，實際上歧管噴射發動機的潛力也不足！最近這些年來，國際上對於油耗、環保的各種要求日益嚴苛，所以未來的內燃機將必然以省油為核心開發目標，從此將進入超稀薄燃燒領域（如馬自達的二代創馳藍天就已經做到），而超稀薄混合氣狀態下、想實現混合氣點燃非常困難，所以此時我們的工程師想到了分層噴射、分層點燃、分層燃燒！
如上圖所示、這就是直噴發動機分層噴射的示意圖，從上至下噴射出多個混合氣層、濃度從上至下遞減，最上層混合氣濃度最大（最接近火花塞）、最下層濃度最低，圖片上只畫了五層、但實際上遠比這個層數多！原理就在於利用火花塞跳火，點燃最上層、之後利用火焰的傳遞逐一點燃餘下多個稀薄層（實際上當空燃比超過17之後、依靠這種方式已經無法點燃所有層，所以馬自達才引入壓燃，可以在二倍過量空氣係數下、完成29.4空燃比混合氣的全部燃燒），這個分層噴射、對於直噴機器而言很容易實現，但對於歧管噴射機器（電噴）而言也能分層，但控制起來太複雜、自身結構也不允許，所以分的層數很少，所以歧管噴射機器對於未來而言、潛力太小！
上述就是直噴、電噴發動機的差異，實際上現如今電噴機已經很少見了，雖然說電噴、直噴都存在一些劣勢，而從綜合素質上看、還是直噴發動機優勢更大、潛力更足；當然歧管噴射方式也並未完全淘汰，比如說現在的那類雙噴射發動機，就是同時具備一套高壓噴嘴（直噴部分）、一套低壓噴嘴（歧管噴射），當發動機低溫、低負荷運轉時，由歧管負責燃油的噴射，而當機器全負荷運轉時、則是切換成缸內直噴，從而實現直噴、電噴的互補，不過這樣的機器理念雖好、但成本造價偏高，終究難以成為主流！