2021年被視為自主混動元年，眾多自主品牌相繼推出混動系統，而作為“理工男”的奇瑞，也帶來了鯤鵬e+混動系統。作為首款搭載鯤鵬e+的車型，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+有著不少的關注度。當然，軲轆哥對它的試駕也是迫不及待。
瑞虎是奇瑞的王牌車系，瑞虎8又是其中的旗艦車型，而“PLUS”和“e+”的尾綴更是彰顯其身份的獨特。可以說，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+是一款奇瑞在SUV市場的“天花板”級車型，無論定位還是技術皆是如此。
能滿足全方位動力需求的鯤鵬e+
“3擎3擋9模11速”是奇瑞對瑞虎8 PLUS鯤鵬e+動力技術的簡介，也是車型的重要亮點，那就先從最重磅的部分看起。“瑞虎8 PLUS鯤鵬e+採用的是DHT混動系統結構，這套混動系統的核心技術在於變速機構，這套變速機構整合了P2電機以及P2.5電機，但取消了液力變矩器，使得兩臺電機都可直接參與驅動與動能回收，加上發動機，便組成了“3擎”。
同時，這套變速機構還集合了3個擋位，能夠應對更全面的駕駛工況。其中，1擋速比設定較大，主要用於起步和加速；3擋速比較小，能令車輛轉速和油耗處於較低的水平；2擋則是為了銜接兩個擋位，令換擋更為平順，這就是“3擋”。
目前混動車的變速箱基本分為1擋、2擋和3擋三種。其中，1擋方案最具代表性的是本田的i-MMD混動系統，只有當車速提升至較高的區間，發動機才能介入。但由於只有一個擋位，又要輸出較高的功率，所以發動機只能維持在較高的轉速區間，伴隨而來的是噪音和高能耗。
而2擋DHT變速箱則是在1擋的基礎上增加一個擋位，用以滿足起步和急加速時發動機介入的銜接。但這又會引發一個問題，兩擋分別負責低速和高速的銜接，而兩個擋位之間的連線會較為突兀、頓挫，因此為了更好地銜接高低速，奇瑞選擇再增加一箇中速擋，形成3擋DHT變速箱。
由於在變速箱輸入端加入了P2.5電機，能夠透過變速箱改變傳動比，帶來包括單/雙電機驅動、增程、並聯、發動機直驅等9種的驅動模式。這便是“9模”，基本能覆蓋全場景的駕駛需求。而“11速”指的是可實現11個組合檔位，但並不只有11種組合，而是這11種組合能在最常見的場景達到最優的動力輸出效果。
前期推出的瑞虎8 PLUS鯤鵬e+為前驅兩驅版本，後期還將帶來搭載後置電機（P4）的四驅版本，從而形成動力和效能更強的“4擎”系統。
硬體引數上，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+搭載了1.5T發動機和雙電機的動力組合，其中，發動機最大功率為156馬力，峰值扭矩230N·m；P2電機最大功率為55kW；P2.5電機最大功率為70kW；電機系統的最大功率達到326馬力，峰值扭矩為565N·m。同時，系統還配備了將近20kWh的電池組，支援100km的純電續航里程，滿足日常通勤代步需求。
看到這裡，可能有朋友會疑惑，這套鯤鵬系統和傳統的P2結構有什麼本質區別？簡單來說，傳統的P2結構是在發動機和變速箱之間增加P2驅動電機，透過電驅耦合器驅動車輛，這種形式是以發動機驅動為主，電機驅動為輔。因此在饋電的狀態下，車輛的油耗表現會更高。
而鯤鵬系統可以看作是本田i-MMD系統的一種延伸或強化版本，大部分情況都以電驅動為主，發動機更像是一臺增程器，負責為電池組供電，但為了更好滿足高、中、低速的動力需求，鯤鵬系統增加了3個檔位的DHT變速器，令發動機能在不同的速域參與工作，和電機共同發力。這也使得鯤鵬系統在高、低速域間的動力表現要比本田i-MMD和比亞迪DM-i系統要好一些。
動力表現好評，底盤質感有待最佳化
雖然“3擎3擋9模11速”看起來有些複雜，但瑞虎8 PLUS鯤鵬e+並不會給駕駛者帶來太多冗餘的操作。在中控臺檔杆右側，提供了EV和HEV模式切換的觸控式按鈕，下方的“MODE”旋鈕也僅提供標準和運動兩種模式。當然，駕駛者還可以透過撥動換擋桿來切換B擋，調整動能回收力度，但實際三個回收力度都沒有太明顯的拖拽管。將簡單的選擇交給使用者，複雜的邏輯判斷交由系統判斷，整體使用起來較為輕鬆，沒有太高的上手難度。
低速下，這套DHT混動系統主要依靠電機驅動，得益於電機瞬時輸出動力的特性，車輛起步較為輕盈，但並不會給人不適感，動力輸出十分柔和。當駕駛者需要更強的動力時，深踩油門踏板，發動機會立刻介入，動力的輸出相當飽滿，發動機傳來的聲音還算悅耳，充沛的動力甚至令人有種開大排量車型的錯覺，充滿底氣。
瑞虎8 PLUS鯤鵬e+的轉向手感非常輕盈，輕到一根手指便能原地打方向，但動起來之後並不會因為輕盈而產生輕飄飄的感覺，力度設定極為適中。當然，作為一款SUV車型，轉向還是存在一定的虛位，而這也能給駕駛者更高的容錯性。
得益於前排採用了雙層玻璃，車內的NVH控制得比較出色，即便是在粗糙路面或高速路段行駛，也沒有太多的噪音傳入車內，在一定程度上能營造出高階的行駛質感。
由於車身重量超過了1.7噸，因此瑞虎8 PLUS鯤鵬e+的懸架調得偏硬一些。當經過減速帶或顛簸路面時，車內人員還是能感受到較明顯的衝擊，濾震效果一般。即便如此，懸架在過彎時的支撐性也並不出色，車內人員能明顯感受到過彎的側傾。
動態方面，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+的表現可謂喜憂參半，討喜的是其有著充沛的動力輸出，以及較高的能效表現。還有待進步的是底盤方面的表現，作為一款家用定位的SUV，在底盤屬性方面的調校可以再最佳化一下，相信這對於有著“理工男”之稱的奇瑞並非難事。此外，接下來推出的“4擎4驅”版本瑞虎8 PLUS鯤鵬e+可以往運動化方向靠一靠，令兩種動力可以形成一定的差別，滿足不同人群的消費需求。
外觀、內飾依舊是熟悉的模樣
外觀部分，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+基於瑞虎8 PLUS鯤鵬版車型打造，因此兩種在設計上並沒有太明顯的差別，僅對一些細節作出調整，以凸顯車型的差異化。瑞虎8 PLUS鯤鵬e+承襲了LIFE IN MOTION 3.0的家族設計語言，前臉採用多邊形中網設計，內部以點陣式飾件點綴，官方將其稱為“日曜星河”，配合修長的大燈組，看起來較為精神且帶有一絲殺氣。
新車側面輪廓與普通的瑞虎8 PLUS鯤鵬版保持一致，整體較為耐看。4722/1860/1747mm的車身長寬高尺寸，以及2710mm的軸距，在同級車型中具有一定的優勢。
尾部造型較為簡潔，沒有冗餘的設計，看起來更顯大氣，雙邊共雙出的排氣造型能營造一定的運動感。透過前翼子板的充電口和尾部的“鯤鵬e+”標識，能清晰地分辨出這是一臺瑞虎8 PLUS鯤鵬e+車型。
同樣的，新車的內飾佈局也基本承襲了瑞虎8 PLUS鯤鵬版的設計，雙聯屏的設計配合貫穿式出風口及觸控面板的空調控制區域，營造出不錯的科技感和高階感。
軲轆哥快評：以往試駕完軲轆哥都會總結一些車型亮點或不足，以給身邊的朋友做購買推薦，但直至試駕完，軲轆哥都一直在想如何給別人推薦這款車？
它有很強的動力技術？的確有這般實力，但也要花較長時間理解其中的差異。它有很出眾的智慧化配置或出色的外觀設計？表現不錯，但也只是同級中游的水平，不算出眾。它有很厲害的銷量成績？不見得。
可能奇瑞對於產品的營銷也感到一定的迷茫，每一個方面都做得不錯，但一直找不到宣傳重點，正如其“理工男”的“人設”，大家都知道其有著很強的實力，卻難以令人對其一見傾心。 （文|HAO）