生物鏈講究環環相扣，到最終形成閉環，我們通俗地將其成為生態平衡。比如人吃老鷹，老鷹吃蛇，蛇吃老鼠，老鼠吃......不斷連續下去。如果打獵，或不殺動物什麼的，就會破壞生物鏈中的一員，那麼生物鏈斷了一環，自然界將難以維持平衡。任何行業和領域也都有著自己的生存法規，它們既相互牽制，同時也相互促進，正因為有這樣一層微妙的關係，才能夠讓整個社會的得到發展。
在很多人的眼中，汽車製造是一個高度壟斷的行業，車企在消費者面前擁有至高無上的主導權和話語權，殊不知國家有一套嚴格的機動車出廠標準，比如大家常會聽到的環保和三\\\"C\\\"，不過這些對於消費者購車產生不了太大的影響，因為達不到規定的車輛根本就不可能進入市場，雖然能起到制約但無法給消費者提供參考價值；而真正關係到消費者利益的當屬國家強制召回了，但這個機構多少給人一種事後諸葛的感覺，雖然能提供參考價值但無法起到制約作用。
那麼有沒有既能對車企產生約束，又能給消費者提供參考意見的機構呢？於是，車輛安全評測機構就隨著時代的需求逐漸地發展壯大起來，在美國它叫作IIHS，在歐洲它叫作E-NCAP，而在中國它們分別叫做C-NCAP（中國新車評價規程）和C-IASI（中保研）。
如果你稍微關注一些汽車諮詢的話，那麼C-NCAP五星批發部的傳說一定或多或少的聽說過，在C-IASI沒有出現前，它在這個領域一直如壟斷般存在，不過C-IASI的橫空出世，讓讓它一舉成為消費者最信任的第三方評測機構，風頭一度蓋過C-NCAP。關於C-IASI的發展史我們不想贅述，今天主要來看看它是如何從\\\"一戰封神\\\"到\\\"銷聲匿跡\\\"。
2019年12月23日，備受廣大媒體和消費者期待的上汽大眾帕薩特碰撞結果公佈，由於此前途觀L和邁騰的成績都不盡如人意，所以大家都急切地希望帕薩特可以為大眾挽回一些面子，繼續樹立它在人們心中神車的地位。
但事與願違，帕薩特非但沒有續寫神話，並且成績還異常的慘，不僅\\\"折斷\\\"了A柱，還成為中保研歷史上成績最差的車型，沒有之一！
雖然上汽大眾隨後便將側氣簾作為標配增加到帕薩特全系車型裡，但這一撞卻徹底改變了帕薩特乃至大眾汽車在消費者心裡的地位。截至2020年10月，上汽大眾已連續10個月銷量下跌，1-10月總計銷售新車118.64萬輛，同比減少24%，遠超市場平均水平。而作為曾經B級車裡的絕對王者，帕薩特1-9月累計銷量103214輛，同比減少24.6%，這個銷量還是建立在終端較大優惠幅度地基礎上，可以看出，上汽大眾已經跌落神壇，風光不再。
帕薩特事件讓C-IASI一戰封神，成為消費者在購車前必須參考的權威機構之一，正當大家滿懷期待的希望它能夠繼續發展下去之時，一則驚天鬧劇又將C-IASI陷入萬劫不復之地，它就是廣汽本田皓影。
作為2020年上半年廣汽本田重點打造的全新車型，皓影於2019年11月30日上市，在不到一個月的時間裡便累計訂單突破2萬臺，足以看出消費者對於它的喜愛。不僅如此，C-IASI也將皓影選作2020年第一批地評測車型。試想一下，如果能得到權威機構的認證，對於銷量的提升絕對會帶來積極的影響，並且作為與CR-V同平臺的車型，在美國IIHS的成績本就不差，不過國產的CR-V此前並沒有在C-IASI上接受過測試，基於這一點，也讓皓影的結果備受公眾期待。
終於在2020年6月12日，C-IASI釋出了皓影完成全項測試的公告，雖然並沒有第一時間公佈成績，但所有人透過影片發現，皓影的表現似乎還沒有帕薩特好。如果之後的劇本如所有人預計的一樣，可能C-IASI此時還會是那個最權威的機構，但結果卻出乎了所有人的預料。
影片中很明顯看到皓影在25%偏置碰撞測試的時候，A柱發生了折斷，並且由於沒有側氣簾的原因，導致假人的頭部被狠狠地砸到了車門框上，在所有人看來，皓影的這項測試一定會是P（較差），可是網上卻曝出了皓影的成績為G（優秀），這樣的結果立刻引發了全網熱議，由於大家的觀點呈現出一邊倒的態勢。
2020年6月20日，C-IASI釋出了一篇正式宣告，文中明確指出網傳的本田皓影保險汽車安全指數測試資料並其機構釋出，但這件事已經嚴重超出了它們的控制範圍，也就是從這一天開始，C-IASI的官網再也沒有任何更新，給人無盡的想象空間。
而本次事件的另一個主角，廣汽本田皓影不僅沒有受到任何影響，反而越賣越好，成為SUV銷量前十名的常客，一時風光無限。對比之下，C-IASI瞬間給人一絲莫名的淒涼感。
就整個事件經過來講，總結起來就是中保研毀了帕薩特，皓影毀了中保研，是否有點像我們文章開頭講到的生物鏈呢？兩敗俱傷是所有人都不願意見到的事情，但事實已然如此，誰都無法改變。對於這件事，以下是我們的觀點：
1、 中國汽車安全今後該信誰？
很多人相信中保研，除了評測標準嚴格，結果令人信服外，它的構成和測試的初衷才是大家選擇信任的最大因素。C-NCAP本質上是位於天津的中國汽車技術研究中心有限公司的企業行為，C-IASI測試雖然也有位於重慶的中國汽車工程研究院股份有限公司的參與，但主要出資方是國內規模最大的八家財產保險公司，為車險定價提供科學依據是中保研測試的重要目的。
國內這兩大碰撞測試，一個是為了賺錢，一個是為了省錢，誰不靠譜，一目瞭然。
並且在實際測試中，C-IASI有C-NCAP所沒有的25%小面積偏置碰撞，此外在一些共通的測試專案上，中保研的測試車速也要更高，相對更嚴格的標準體系，對具體車型的考驗自然也就更高。以至於C-IASI上折戟的帕薩特，雖然在C-NCAP拿回一個五星，但完全不能讓公眾信服，從某種程度上也印證了C-NCAP公信力不足的事實。
但是很大的可能會是我們今後再也看不到任何關於C-IASI的訊息了，但好在很多汽車垂直媒體接過了C-IASI的衣缽，以一種全新的方式為消費者呈現出車輛的安全性，它們採用真車實撞，不僅讓觀眾看得直呼過癮，同時也能夠最直接的反應兩款車誰更安全，再透過專業的支援人介紹，提供給消費者更有價值的參考依據，用自己的力量推動整個行業的發展。
2、 它們今後會不會被充值？
只要有人的地方就有江湖，就有人為操弄的空間，但是在現階段我們看到的是它們權威且公正的測試，希望他麼可以保持初心，真正站在消費者這一邊，讓更多優秀的產品進入市場，把車輛最真實的狀態呈現給使用者。
總結：其實一直想寫這篇文章，但苦於不知道該從哪裡開始，今天我們是帶著一份感慨就中國汽車行業現狀發表自己的觀點，希望越來越多不同形式的第三方評測機構可以儘快出現，為消費者提供更有參考價值的資訊，讓有車生活變得更加美好。在大家身邊還有哪些權威的第三方機構呢？