繼比亞迪DM-i混動（秦PLUS DM-i、唐DM-i），長城DHT檸檬混動（ WFY瑪奇朵，WFY摩卡）之後，主打經濟性，且能上綠牌的插混車進入使用者視野，並逐漸成為—線城市消費者購車的主流選擇。
如今，一貫低調的奇瑞汽車也坐不住了，在最新的瑞虎8PLUS PHEV上，奇瑞4.0時代全域動力架構和名為鯛鵬DHT全新混動系統正式全球首發。今天我們就來看看“技術宅”奇瑞都在這套動力總成上傾注了哪些“硬貨”。
所謂DHT，其實是Dedicated Hybrid Transmission的簡稱，你可以理解為混動車專用的變速器，結構和功能均比傳統變速器複雜得多。除了燃油車變速器的換擋功能，還融合了電機驅動、機電耦合、能量回收、駕駛模式切換等眾多新功能，並且需要做到高度整合化才能塞進前驅車擁擠的機艙內。
目前主流的混動系統，例如豐田THS、本田i-MMD、比亞迪DM-i、長城檸檬DHT均使用異軸雙電機佈局，我們習慣稱其為P2.5佈局方式，變速器模組有兩臺電機 ，與發動機同軸的是發電機，與發動機平行的是驅動電機。
而這套鯤鵬DHT在架構設計上有很大區別，其中 ，最顯著的差異就是奇瑞在前橋就配備了兩臺驅動電機，賬面資料分別為55kW/160Nm、70kW/155Nm，配合1.5T發動機（115kW/230Nm）使用，能夠最大限度緩解發動機的負荷壓力，綜合工況油耗僅1.25L/100km。
200Nm以上的低轉速工況效率偏低
為什麼要在前橋使用兩臺驅動電機，其實這個問題我們還得深入瞭解一下電機的外特性。相比內燃機，電機確實有更廣的高效執行轉速和負載，但低速大負載（起步階段）和高速巡航（大功率高轉）工況下，其工作效率依舊是偏低的。
如果要進一步強化執行效率，高/低搭配的“多核”佈局無疑能更好地讓電機工作在最佳工況（電能到動能的轉化效率最高，即最省電）。所以，鯤鵬DHT使用了兩臺同軸巢狀的驅動電機，小功率/大扭矩的電機主要用於起步和都市頻繁啟停，相比單純的大功率/大扭矩電機更省電；當車速上來以後，大功率/小扭矩的電機則會通電工作，讓車子在純電模式下也有非常出色的高速爆發力。
那麼問題來了，兩臺電機都是驅動電機，該如何實現能量回收呢？實際上，電機這種東西發電還是驅動只是控制邏輯上的差異，P2、P3、P4佈局的很多混動車也可以透過單電機實現驅動+發電，就是效率低了點。
當然，奇瑞也可以選擇更“豪橫”的方案，即，跟瑞虎8 PLUS輕混版一樣，再加裝一臺P0佈局的BSG徑向磁通電機，這樣一來發動機就能直接透過曲軸皮帶輪給電池充電，制動時車輪的動力也可以反推電機實現動能回收。究竟如何選擇，目前官方暫時還沒給出準確訊息。
除了電機數量增加外，鯤鵬DHT其實還有一個非常顯著的特徵，即，這套混動系統其實也有一套正兒八經的變速機構。有變速器的好處就是能讓發動機也工作在最佳轉速/負載工況，就像有變速器的山地腳踏車。據官方介紹，發動機透過離合器與三級變速機構連線，然後再透過DHT系統與兩臺電機進行機電耦合，總共能實現多達11個擋位組合。
個人猜測，這主要是透過電機是否參與工作實現的，但不排除其在DHT的終端也有齒輪變速機構，如果真的是這樣的話，確實能做到放大扭矩，提高效率的效果，但帶來的機械損耗也是不容忽視的，同時電機距離半軸太遠也會影響動能回收效率。
豐田的e-CVT+4AT
實際上，混動專用的多擋位變速器也不是奇瑞首創，豐田汽車就曾在雷克薩斯LS500h上使用了一臺縱置10AT變速器（愛信研發），其中的e-CVT機構（電機）有多個工作模式，而後端則集成了一臺4AT變速器，總共能模擬出十個擋位。
此外，該系統還搭載了P4電橋，位於後懸架中間的驅動電機能夠帶來109kW/211Nm額外輸出，並實現電動四驅功能。也就是說，包含發動機在內整個系統有四種動力來源，其綜合功率能達到341kW/735Nm，達到甚至超過主流3.0T V6發動機的水準。
官方介紹，這套混動系統有9種工作模式，但目前沒具體說是哪九種，我們可以簡單羅列一下：純電前驅、純電四驅、混動前驅、混動四驅、發動機直驅、發動機充電+直驅，還有三種是啥我們期待官方進一步訊息。
至於效能嘛，好歹有媲美主流V8引擎的低速大扭矩，搭載鯤鵬DHT混動系統的瑞虎8 PLUS PHEV車型其0-100km/h加速時間僅4.9秒。
●總結：
從官方公佈的資料來看，奇瑞最新開發的這套鯤鵬DHT混動系統確實足夠亮眼，但關於結構原理方面公佈的資訊其實還不太多，已經曝光的大部分都是消費者能看得懂的東西。DHT混動模組就是採用何種構型，雙電機如何配合1.5T發動機工作，9種駕駛模式/11個擋位如何配合，這些是決定整套動力總成工作效率的關鍵，也是決定瑞虎8 PLUS是否在饋電狀態下依舊省油的技術核心。