【太平洋汽車網 行業頻道】其實看到比亞迪今年9月賣掉7.9萬輛乘用車的訊息後，筆者並沒有感到驚訝，即使同比增93.2%、環比增16.9%怎麼也算是個極佳的資料。
最近兩年我推薦了很多朋友去試駕比亞迪的新車，包括給我做闌尾炎手術的外科醫生。他救過我的小命，給他的購車建議必然是深思熟慮的。
我對這個銷量成績表示淡定，是因為周邊的人都開始看比亞迪的車子了，而我怎麼也算正兒八經的工科院校學子，周遭這幫直男們常年在工學二號館把車子擰得全滑絲了、師弟師妹們不用扳手就能把螺母轉下來，個個都是汽車經銷商銷售代表最討厭的人，只因他們集齊了銷售最討厭的三要素：
1、真懂車，任何話術都油鹽不進；
2、數學好，買車從不做貸款；
3、圈內人，總能弄到點媒體價/客戶價。
任何中國自主品牌，能讓這幫最懂車的工學實驗室常住人口“群起而購之”，那必然是產品不愁賣的上升期品牌，包括今天我們要說的比亞迪。
我寫過比亞迪的歷史，但我卻沒開過福萊爾，因為比亞迪造福萊爾的時候我還沒到拿駕照的年紀。我們的課本里面也沒提到過這個品牌，多數人第一次接觸比亞迪都是因為滿街跑的F3。我們都說F3是“深圳特產”，那是當年無知，不清楚F3其實是西安工廠造的。現在還有F3在售，不過只在官網隱藏選單中找到，那是比亞迪上兩個時代的“只注重價效比”產物。
第一個時代的F3與S6過去之後的比亞迪第二時代，就是我作為第一批媒體在金港賽道試駕的一代秦DM，還有後來重新整理國產車售價天花板的一代唐DM，以及讓“鐵電池”成為江湖中迴圈壽命之王的比亞迪e6計程車。等元EV銷量佔據細分市場半壁江山時，比亞迪已經準備結束第二個技術時代。
我們目前看到的比亞迪乘用車矩陣就是第三個時代的產物，以王朝家族為絕對中堅，還有幾條支線兼顧更多特殊的細分市場。
關於王朝家族我得先說說唐DM，因為讓我徹底對比亞迪品牌技術造詣改觀的就是二代唐DM，底盤調校、用料做工遠超之前任何比亞迪產品，就連之前頗為尷尬的雙離合頓挫都用大功率BSG P0電機給調好了，而且NVH水平的提升幅度讓人驚訝。
我的二代唐DM駕駛筆記如連結：《開了3天唐DM 總結5大發現 回答7個問題》
宋家族的帶貨直播我做過兩場，做到後面已經可以直接扔掉提詞牌，脫稿做一個半小時直播。看直播的讀者朋友都是帶著很實際的需求而來，我只需要一個個回覆這臺車產品點是否符合他需求，如果預算不夠可以看看秦，預算更多可以考慮唐，期間任何套路術語都不用說。
放下面這張圖是因為導播老師的《中國製造》文化衫。當時我們工作人員都戴著口罩，那段時間我們無法出門採編，業務開展得很艱難，所以自己公司搭了個影棚做直播。我在直播裡面多次提到，不要稱比亞迪為“自主車企”了，2019年初黑天鵝事件之後，比亞迪迅速轉產防疫物資，這種敢於擔當社會責任的企業應該叫“民族企業”。
秦家族我開得比較多，也是推薦朋友最多的車型，可能因為我更喜歡轎車吧。下圖是秦Plus DM-i版本，當前最推薦大家選擇的一款動力。
漢家族的效能表現什麼的我就不想贅言了，我真的希望大家不要看表面，長得帥且體型修長只是表面，真正牛的在於底盤調校。這是消費者根本看不見的地方，研發起來需要極高的時間和金錢成本。從這一點上，就可以看出技術驅動型企業跟營銷驅動型企業的不同的，“嘴炮運動”誰不會，真正調一個運動底盤出來，各位競品捨得這錢嗎？
還有很多想說的，我就不一一展開說太多了：全新元EV和元Pro高低搭配，戰術上高明；e2挺實用，當然我最喜歡的是e9，在南京城牆下打過這麼一臺，跟司機說“我做汽車這行的，終於見到e9，能跟我說說好不好使麼”，司機一路讚不絕口，說現在比亞迪品控真可以。
海豚最近在我們編輯部比較熱門，不過我更喜歡大一號的D1，電動側滑門真是有靈魂，裡頭乘坐空間非常規整。這Gif是我在家門口下車拍的。
比亞迪的一大優勢在於，秦、唐、宋這些主力車型能把汽油、DM插混、DM-i插混、EV純電四款動力總成都集齊了，無論你所在地是否限牌、家裡是否有樁、每天通勤距離多少，四款總成可以覆蓋所有用車需求。
這種打法非常霸道，我們打DotA的稱之為AOE技能，全覆蓋式打法，一點市場空隙都沒給留下。
比亞迪敢如此佈局，不是因為一時興起，而是長達十餘年的研發與製造戰略，最終推導到這一步。
比亞迪一開始是造廉價車的，而我從來不覺得造價效比高的車就很low，亨利·福特發家也是靠造結實耐用又便宜的車，他在100多年前硬是把市場均價2000美元的美國轎車拉低到Model T的360美元，再往後僅需260美元（如下圖），相當於普通工人半年的工資，美國自此進入全民購車的黃金時代，Model T的銷量一度佔據了美國全國汽車市場份額的56%，Model T停產時的總銷量超過了1500萬輛。
亨利·福特是被寫進教科書的偉人，造便宜的車可真是高尚的惠民事業。試想，如果沒有比亞迪、長城、吉利、傳祺、奇瑞等等中國車企奮鬥這些年，被合資品牌完全壟斷的中國汽車市場裡，合資車必然賣得很貴，相比海外車型必然嚴重減配。
比亞迪之前造的車雖然廉價，但也為千萬家庭圓了買車夢，公司有了基本的資金和技術積累之後，開始大規模投入研發力量，用了十幾年造出了技術含量高且保持公道價格的車，這就是一家民族車企的良心。
如果沒有民族車企用高質量低價格產品“攪局”，合資品牌的溢價率永遠都下不去，而其中的核心是——獨立自主的研發與製造體系。
比亞迪建立了六大研究院，包括：中央研究院（新材料、產品設計、工業技術）、汽車工廠研究院（動力技術與平臺）、汽車智慧生態研究院（開放式智慧汽車）、產品規劃及汽車新技術研究院（新技術預研）、卡車研究院（新能源與專用卡車）、客車研究院（客車整車與底盤）。
比亞迪還設立了二十二個事業部，大家應該很熟悉了，比如傳奇的積體電路研發機構第六事業部、研發電動車核心零部件的第十四事業部，研發發動機的第十七事業部等等。
當然，說到這裡一定少不了比亞迪全球設計中心“黑水晶”。如今比亞迪的外觀內飾已在業內闖出了名頭，這裡就是各位顏控“一見鍾情”的起點。因為數字化設計流程的引入，創意變得更加精巧，效率也大大增強。
比亞迪在深圳（坪山/葵衝/寶龍3座）、西安、上海、北京、長沙、韶關（叉車工廠）佈局了工廠，此外大連還有一座造純電動巴士的工廠，可以滿足未來新能源車市場爆發的客戶需求。
比亞迪在全球多個國家佈局了新能源工廠，主要負責生產海外暢銷的比亞迪純電動巴士系列產品。
在關鍵的電池產能方面，截止至本月，比亞迪一共擁有深圳寶龍、惠州坑梓、西安高新、青海西寧、貴州貴陽、重慶璧山、長沙寧鄉、安徽蚌埠、山東濟南9大生產基地，加上比亞迪與長安合資建立的10GWh產能，電池每年產能可達205GWh。這麼大的電池產能，一方面需要應對飛速增加的比亞迪乘用車與商用車銷量，另一方面還需要應對外供電池的需求，越來越多自主與合資整車廠選擇比亞迪生產的動力電池裝車。
不僅如此，比亞迪與豐田還在電動汽車領域開展了深度合作。2020年4月，中國最大的新能源車製造商比亞迪與全球第一大汽車集團豐田進行了一次 “夢幻聯動”，在深圳坪山建立“比亞迪豐田電動車科技有限公司”。
“江湖傳聞”說，基於比亞迪三電技術的合資電動車將於2025年前在國內上市。
此外，比亞迪銷售公司的管理體系在今年也進行了一次效果顯著的升級，運作效率更高，客戶體驗更好。
我以前是個比亞迪黑，現在是個比亞迪粉。作為工科出身的人，我最欣賞的是比亞迪品牌在技術上的獨立自主，三電技術一樣都不外包，就連電控都自研、自造，還能外銷。
從比亞迪這十幾年的銷售成績可以看出，這家民族車企已經走上了以技術為驅動力的良性迴圈。我們對比亞迪此後的銷量非常有信心。
下面說說比亞迪在多個領域的核心技術吧：
1、比亞迪“e平臺”：e平臺與海外品牌的造車平臺概念不盡相同，MQB與TNGA的平臺化概念適用於車身與底盤構架，而e平臺是純電驅動科技的通用化技術平臺，主攻電池、電機、電控三大新能源技術領域，擁有整合化、標準化、模組化的三大優勢。
2、磷酸鐵鋰刀片電池：江湖傳說中的“鐵電池”在十多年進化之後的創新作品，在保證安全性的前提下大幅度提升能量密度，放電功率更是業界頂流，漢EV實力鑑證。
3、DM3插混技術：已進化至第三代，P0/P3/P4電機可分別調配，靈活配置不同動力等級的前驅/四驅插混動力總成，吃得少跑得快，加速能力依然是業界頂流。
4、DM-i插混技術：DM1技術在三電技術十多年進化之後的再次創新，同時擁有增程混動和普通插混的優勢，節油能力夠霸道，經得起各種實測考驗。
5、IGBT：全名“絕緣柵雙極型電晶體”，中國的半導體卡脖子產業，比亞迪堅持自研自產自銷。比亞迪IGBT晶片研發團隊早在2005年就已成立，直面海外列強的技術封鎖，如今比亞迪最前沿的IGBT 5.0產品，在晶片損耗、模組溫度迴圈能力、電流輸出能力等關鍵指標上達到國際領先水平。
6、電機：比亞迪高轉速永磁同步電機擁有體積小、重量輕、功率密度高、效率高、噪音小等優勢，15000rpm高轉速還能免除雙級減速器。
截止今年，比亞迪手中已經掌握了26671項專利技術，數量居國內第一，在所涉及的各個領域都有屬於自己的核心技術，還獲得了“發明專利TOP20新能源汽車企業榜單”、“新能源汽車專利20強企業榜單”第一名等榮譽。
最近筆者又重新迷上了《毛選》，如果要把前文四千多字融匯成三個詞，那就是——獨立自主、實事求是、群眾路線。
這就是比亞迪汽車品牌十餘年來踐行的路。
獨立自主：從底盤到發動機到變速箱，從電池到電機到電控，從智慧座艙到智慧輔助駕駛，核心技術全部自主研發，這還不夠，還得自主生產，主動權全部掌握在自己手裡。不僅自產自銷，還得把工廠開到海外去，把中國車賣給各大洲去。
實事求是：如今有太多把營銷當成第一要務的車企，沒有充足資金做研發，後勁跟不上。比亞迪這種車企不是因為碰上了新能源市場紅利，而是它一直都死勁砸錢做研發，畢竟創始人就是做技術研發出身的，整個企業厚積薄發才有今天的成績。營銷好的車企只能掙一陣子快錢，技術底子好的車企才有潛力繼續做大做強。
群眾路線：網羅國內外人才，依靠眾人智慧推動二十二個事業部同時發力，用新技術改革研發與生產，利用平臺化優勢造出效能優於競品且價格公道的產品，回饋給消費者。
回到文章開頭的銷量訊息上面來，筆者看到比亞迪今年9月賣掉7.9萬輛乘用車的訊息後並沒有感到驚訝，今年乘用車銷售量68萬也是妥妥的，未來幾年即將衝刺百萬，甚至兩百萬。
競爭者這麼多，為什麼有信心呢？因為從汽車大國往汽車強國方向走是很痛苦的，這個過程中，國內絕大部分車企都會倒閉。這不是我危言聳聽，大家看汽車強國美國、德國、日本、法國、英國，如今分別還剩多少家車企？商界就是弱肉強食的，留下來的必然是每一步都腳踏實地、對得起企業創立初心的那些“民族品牌”。
造車是不能取巧的，技術研發是唯一不會走錯的業務拓展之路。
我在比亞迪官網看“向新而行”的企業主張時，有一個詞讓我注目良久，這也是十餘年前機械電子學院恩師多次叮囑我們的話——造車，必須“心懷敬畏”。