2021開年的第一天，特斯拉正式開售國產Model Y，長續航版和Performance 高效能版兩款車型定價分別為33.99萬元和36.99萬元，相比於預售價下降了14.81萬和16.51萬元。同時，熱銷一整年的Model 3繼續發力，Performance 高效能版價格降至33.99萬元，成為目前你能買到的最便宜的大馬力車型（461馬力）。
有傳言說，1月1日當天特斯拉一共收到了近10萬個訂單，一度導致伺服器宕機。資料雖然無法考證，但是從各個城市線下門店的火爆程度來看，大幾萬的訂單肯定是有的。
沒有前期鋪天蓋地的宣傳、沒有明星代言、甚至沒有任何渠道的投放，特斯拉是如何做到讓消費者忽視一眾合資、豪華品牌，對一臺價格不算穩的期貨產品趨之若鶩呢？
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回過頭看，特斯拉在品牌上的營銷是極為成功的。初期以售價超過百萬的高階Model S、Model X進入中國市場，早早在人們心中烙下了豪華品牌的定位。再加上眾多明星和公眾人物紛紛購入，讓特斯拉這個品牌短時間內成為了時尚、奢華的代表。
創始人馬斯克的大膽創新和個人魅力，也是特斯拉獲得如此成就的不可或缺因素。馬斯克在特斯拉上面突破了很多傳統汽車行業的固有模式，消費者層面最直觀的感受便是極為透明的廠家直銷模式，擺脫了經銷商環節。
此外，馬斯克的Space X獵鷹火箭、地底隧道、將一臺刻有“MADE IN EARTH”的RoadSter送入太空，這些極富傳奇色彩的行徑，給馬斯克帶來了強大的個人影響力，同時也使得特斯拉的品牌形象和股價居高不下。
特斯拉之所以能在今天如此受到歡迎，與其品牌定位和馬斯克所傳達出的企業氣質有著直接關係。看見開特斯拉的人你會想到什麼？很酷！我想大部分人都會這麼覺得。
所以，特斯拉能在一定程度上勝過BBA，讓使用者甘於選擇它，是有其強大並且前衛的品牌力做基礎的。開上特斯拉，你擁有的不僅是一臺豪華電動汽車，還有時刻散發出的高知、高品位、科技範兒等等諸多個性標籤，這樣的吸引力下，誰又能把持得住呢。
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從產品和技術本身講，特斯拉讓人們津津樂道的地方就更多了。在特斯拉之前，市場上就沒有這種大屏，伸縮式門把手設計的車型。但是看最近幾年的中國車市，好像這些都是標配了。在技術層面，特斯拉是最早把應用於消費電子領域的圓柱電池用在電動車上的，而且在當年歐美系傳統主機廠使用同步電機作為驅動的情況下，特斯拉反其道行之，使用了不含永磁體的高功率非同步電機。
而在自動駕駛和互聯駕駛領域，特斯拉也相對激進，相對於傳統主機廠買了車之後幾乎不升級的做法，特斯拉將網際網路，軟體開發的思維引入造車中，通過後期不定期的OTA升級，引入新特性與新功能。
我們以去年最熱銷的Model 3車型為例，看看其有哪些行業內首創的全新設計。
整車整合電池防撞保護設計- 一般我們傳統的電池包設計，在電池包殼體設計上會有加強筋以及防撞梁的設計，目的是確保電池包的碰撞安全。但是我們看model 3的設計，它把對電池包的保護放在了車身的設計上，而不是在電池包殼體上做文章。這種設計還是挺精妙的，不管怎麼說，使用提升車身強度來保護電池包的做法，確實為數不多。
電池包合裝固定-傳統的電池包在製造好之後，送往總裝車間的下車體合裝工位，與整車合裝。這個時候的整車裝配狀態一般是內飾已經裝配完，是一個相對完整的狀態了。並且電池包一般是固定在汽車的底板橫樑上。而我們看特斯拉這個設計，是需要在內飾裝配之前，將model 3電池包固定在車身上的，從車身上面用螺栓固定擰緊。這種設計的好處是提升了電池包整體的抗扭強度。當然問題是對總裝合裝工藝確實帶來了不小的挑戰。
高度整合的電池控制模組-傳統的電池包設計上，一般最多就是把BMS，以及高低壓聯結器之類的整合在電池包裡最多了。但是model3這個設計，除了剛才提到的這些之外，像DC/DC，OBC這類的能量轉換單元，以及像熱泵，空調壓縮機的高壓連線裝置等都統統被整合到了電池包裡面，這樣的設計也確實實屬罕見。
電池-特斯拉是全球第一個使用圓柱形18650電池和21700電池的電動汽車公司，Model 3上的電池熱管理系統水平至今無人能及，首創的電機“堵轉速”加熱方式，和“章魚八向閥”熱交換系統，讓很多老汽車人只能感嘆：聞所未聞。
控制器-Model 3可能是世界上第一款在電機控制器（MCU）上使用碳化矽（SiC）作為功率元器件的車型。相比於傳統使用的IGBT，SiC在開關損耗，高低溫特性等方面均有明顯改善。當然成本居高不下，也是SiC沒能推廣開的主要原因。
有同行開玩笑說，透過2020年的銷量來看，30萬以內的電動汽車只有兩個：特斯拉Model 3和五菱宏光MINI EV。要麼直接全款買臺宏光MINI EV，要麼就使勁兒咬咬牙，直接上Model 3。
?雖然是句玩笑，但是也證明了在不少消費者的心裡，如今能上得檯面的電動汽車，好像只有特斯拉了。
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