3年後，挪威將率先禁售燃油車，而其他國家和地區也會緊隨其後，兩個月前，比亞迪也宣佈了停產油車，年底，我國新能源車滲透率預計可以達到35%，且在快速增長中。
這些資訊似乎都預示著燃油車被淘汰是指日可待，但如今市場上新推出的汽油車依然佔著大頭，所以，相信大家肯定都產生了同樣的疑慮，現在買燃油車會不會沒到3年就過時了呢？教授今天就給大家來全面地分析一下。
為什麼會覺得油車過時？
電動車的出現，的確重新整理了大家對傳統汽車的認知，比如：
不少電動車的設計會更加天馬行空，能高度還原概念車的造型。
智慧化講究自動駕駛、大連屏、AI人機互動。
三大件結構與油車不同，機械效能強又能兼顧實用。
後期養護專案少，使用成本低。
這些新鮮事物的出現或許就是我們認為燃油車過時的原因。
留意近期新出的油車
實際上，一些油車的設計也會接近概念車，或者說同樣可以很大膽前衛，甚至像一臺電車。
福特EVOS 概念圖
福特EVOS
讓教授第一次有這種感覺的是福特EVOS這臺中型SUV，其在“電馬”Mustang Mach-E釋出不久之後亮相，兩臺車的設計風格和車身比例都極其相似，說EVOS是臺電車都不過分。
Mustang Mach-E
又比如長安UNI系列的設計激程序度，其保留了概念狀態的造型，科幻的無邊界中網，高腰線加上隱藏式門把手等設計，這些元素都與電車相同。
寶馬i7
寶馬7系
新一代寶馬7系和i7的樣子也極其相似，可見油車其實也在往電車的設計方向上發展，且前衛程度不亞於電車。所以在設計上，油車和電車算是打成了平手。
螢幕越多越智慧？
我們再來看看電動車最引以為傲的智慧化程度。
當初特斯拉Model S的出現告訴了世人，原來放一塊大螢幕在中間就能充當內飾，隨後便越來越多品牌都開始這樣“玩”了起來。
特斯拉 Model S
從中間一塊大豎屏，到大尺寸全液晶儀表，後來連副駕駛前面都有了螢幕，似乎現在中控臺上沒配個3塊螢幕都不好意思說自己是先進型智慧汽車，有的甚至全車多達6塊螢幕，彷彿大家都在暗鬥螢幕的數量誰更多。
的確，多熒屏的內飾更容易讓人有科技感上的聯想，這也是過去油車所沒有的。不過仔細回想近期新出的油車會發現，其實它們也跟上了節奏，甚至腦洞比電車還大。
EVOS
比如剛才提到的EVOS，中控臺就放了一整塊12.3英寸+27英寸4K、長達1.1米的螢幕，再次讓人第一眼看到都會懷疑它是不是一臺電車。
騰勢D9
新一代寶馬7系還在後排設定了31英寸的8K螢幕，車門兩邊有5.5英寸的控制屏，這個在騰勢D9第二排座椅的扶手上也有配備。而電動車這邊，特斯拉和蔚來反而會把螢幕做得比較剋制。
寶馬7系
可見螢幕尺寸大和數量多並不是電車的專利，油車也可以有這種特點，且許多車機都配上了高通最新的驍龍8155車規級晶片，確保了車機系統的效能與電車高度一致。
這也讓油車的AI人機互動能力得到了保障，除了能控制常規的空調和車窗外，還能進行對話來互動交流。像售價在6.98萬起的五菱SUV星辰上，車機就已經能實現免喚醒、連續多指令等實用的語音控制了。
油車也能實現自動駕駛
自動駕駛輔助系統的等級，往往會被大家用來評判一臺車的智慧化程度，畢竟這是新能源車帶頭普及的功能，而且還可以透過OTA升級來不斷最佳化。
但自動駕駛輔助系統並不是電車的專利，其實很多油車都已經能達到L2級的自動駕駛了，甚至在不到10萬的車型上就能出現全速域ACC巡航+車道保持的功能。
寶馬自動輔助駕駛
教授體驗過一些自動駕駛輔助系統做得好的油車，居然要比一些新勢力的電車調得更像老司機在開車，這點估計會顛覆不少人的認知。
像寶馬還能透過選裝來獲得自動變道輔助的功能，也就是大家常說的L2.5級別自動駕駛，又比如賓士S還支援人機共駕，系統工作時，方向盤不會跟人較勁。而在早幾年，奧迪A8其實已經具備了L3級別的能力，只是目前的法規還不允，所以沒有開放許罷了。
鐳射雷達
誠然，油車現在還沒有像小鵬那種在某些高速和城區場景下，自動駕駛輔助系統能做到跟導航走的功能，也沒有搭載最近才開始流行的鐳射雷達，來提高系統對周圍環境的識別能力等這些最新的技術。
鐳射雷達的視覺效果
但像特斯拉就只用攝像頭+演算法就能實現高階的自動駕駛輔助，且許多傳統車企的新能源品牌也都有自動跟導航走和鐳射雷達的功能，相信這些新技術很快會下放到自家的油車上。
開起來像電車全靠這個
由於電動機的體積比發動機小，所以在相同的車身尺寸下，電車往往可以騰出更大的乘坐腿部空間。但也因為底盤要放置大容量電池的緣故，其體積會導致地板被抬高，使車內的頭部空間受到影響。同時電池的寬度也直接決定了電車會比油車更寬，這讓拐彎抹角時的駕駛便利性變得一般。
可別以為所有電車的車廂空間都會比同級的油車更有優勢，這僅限於一般的家用電車。因為那些動輒幾百匹馬力的電車，需要配上超大尺寸的輪胎來應對效能，所以4個輪拱對於車內空間的入侵是比油車更多的，反而讓乘坐和尾箱空間變小了。
寶馬iX
比如寶馬iX的車身尺寸比進口X5要大一些，但實際兩者後排的腿部空間卻基本在同一水平。其實零百加速成績在3、4秒“俱樂部”的電車，其動力在日常道路是過剩的，就算敢踩，直線下降的電量也會讓你不由得鬆開加速踏板。
寶馬X5
在駕駛感受上，雖然電動車在電池的幫助下能有效降低重心，但整車的重量也往上漲了不少。所以油車操控的靈活感會更好，而電車偏穩重，兩者的風格會有所不同。
寶馬iX
如果電車的加速響應和沒有震動的感受讓人著迷，那油車近年的混動化其實就是在往這個方向靠攏。不提豐田那種混動，就拿最簡單的48V輕混來說，全新賓士C級使用了ISG電機的48V輕混系統，讓著滅車的動靜變得難以察覺，且電機會參與驅動，這些最佳化都讓油車開起來更像一臺電車了。
寶馬X5
電動車沒想象中好養
油車後期的基礎維護保養需要更換機油、變速箱油等，而電動車除了同樣有剎車油、更換濾芯等專案外，還有齒輪和變速箱油、電機和電池冷卻液、線束檢查等專項保養，這些費用其實並沒有想象中低。
且由於新能源車保險的改革，現在電車每年的保費都比同價位的油車有所上漲，尤其是20萬元級以上的電車是貴了過萬元。所以把這些算起來，其實電動車的養車費用沒有比油車便宜多少。
電動車在使用成本上最有優勢的是充電便宜，但目前續航短、充電久、電樁少等問題還需要隨著科技的進步來完善，比如未來取代鋰電池的固態電池起碼要在8年後才會投入量產，也就是到真正普及還要更久的時間，到那時候再談油車過時也不遲。
雖然由於油車的機械結構更復雜，在用到一定年份之後的老車，往往需要進行大修整，但如果電車的電機、電池、電控系統等三大件出問題，維修的費用可比油車貴多了。畢竟都是車，電車上了年頭多少也會可能出故障，只是作為新物種，電車現階段保有量少問題還沒浮現而已。
寫在最後
看完教授的分析後，相信大家會發現其實油車依然有著無可替代的優勢，更何談現階段買油車怕過時一說？
的確，在純電化的大趨勢下，為了推動電車這個新物種的發展，很多新科技都選擇優先在電車上使用，使其在一段時間裡佔到了便宜。但科技的進步最終是會讓油車和電車都能受惠的，油車也在不斷地進步，且混動化更是讓油車能在日後的很長一段時間裡佔領著主導地位。