最近我們集中聊了不少1.5T發動機，比如大眾國產的1.5T EVO，吉利的BHE15-EFZ全新四缸1.5T等等。可以看到，國內車市除了少量還在堅持自然吸氣路徑的車企之外，主流車企大多選擇了1.5T+2.0T的動力結構。這在電氣化的浪潮下，對於車企們節省動力研發成本，以及模組化的生產趨勢都大有裨益。
另外，在動力系統另一個重要環節變速箱方面，車企們似乎是產生了“分歧”。在20萬元以內的產品線中，以德系的大眾，還有大部分中國品牌車型，大多采用雙離合變速箱。而主流的日系品牌，在這一級別的產品中則大量採用CVT無級變速箱。至於AT、CVT、雙離合都有嘗試的美系品牌，到底會如何搭配它們下一個時代的動力組成呢？我們藉著別克、雪佛蘭的新車動作，來看一下通用是怎麼規劃的。
一直以來美系車在動力系統上都是以“一視同仁”的高輸出為產品亮點，比如通用旗下那臺著名的2.0T動力，從凱迪拉克到別克、雪佛蘭，都不會有太大的差異。只不過在這臺全新的1.5T發動機身上，通用選擇了劃分高低功率。其中，高功率版即是別克昂科威身上那臺，其最大馬力達到了211Ps，最大扭矩270N·m。
至於低功率版通用1.5T，目前已經搭載在了別克威朗身上，即將上市的全新雪佛蘭創酷預計也將搭載該動力。其最大馬力為184Ps，最大扭矩250N·m，相比我們很熟悉的本田1.5T，以及大眾即將在國內推出的EA211 1.5T EVO2，都能佔到一定的便宜。至少在賬面上，低功率的通用1.5T仍然延續了美系車在消費者印象中大馬力輸出的產品特點。
看散熱，感覺很“保守”？但是從技術角度來說，我願意將通用這臺全新的1.5T稱之為“保守”。這種保守指的是它在技術運用上極為在意熱管理以及穩定性。比如從渦輪增壓發動機核心的渦輪技術運用來說，無論雙渦管還是VTG可變截面渦輪，在通用這裡都沒有使用。高溫是雙渦管以及VTG技術的大敵，而高溫又是渦輪機的必然產物。顯然，通用在這裡沒有冒險的意思，還是採用的很傳統的電動控制廢氣放氣閥的渦輪增壓器。
不僅如此，通用全新1.5T還為了增壓器準備了一套獨立的水冷中冷器。相對更短的管道路徑，以及更高的冷卻效率，也算是通用為了平衡渦輪機高效能輸出以及高響應速度的一套辦法。此外，通用也並沒有採用流行的整合式冷卻結構，而是獨立佈置水冷中冷器，進一步幫助進氣管道減輕增壓之後高溫氣體的“衝擊”。
看輸出，其實很“叛逆”聊完了溫度，對於效能的壓榨，通用從來不讓人失望。350bar高壓直噴在當下的新款發動機之中已經是標配，少了它，國六都不會答應。不過在通用這裡有一個很特殊的地方，那就是上一代技術中，通用更偏好中置直噴方案。而新一代技術中，則是“隨大流”的使用了側置直噴的設計。
雖說中置直噴理論上能帶來更好的霧化效果，並減少汽油噴射到氣缸壁的可能性，以及更容易營造更高效的混合氣體滾流。但首先，更高壓的直噴已經解決了霧化效果的需求，再加上側置噴油嘴溫度更低，不容易產生汽油結焦堵塞的現象，理論上油品適應性更好。事實上，通用目前採用該發動機的機型確實都還是加註92號汽油即可，並沒有隨著排放標準的增高，而需要吃細糧。
當然，吃粗糧還有一個原因，那就是壓縮比。雖然沒有找到通用全新1.5T發動機的壓縮比資料，但是從一系列的溫控措施，以及渦輪技術來推斷，新發動機的壓縮比應該在10左右。這與大眾全新1.5T動輒超過11個壓縮比（高效能版12.5）的表現相比，差異還是相當大的。
那麼在已經搭載固定的低慣量渦輪轉子的情況下，這臺全新1.5T發動機是如何壓榨高輸出的呢？Dual Fast相位調節器在其中扮演了重要角色。排除生澀的新名詞，其實該技術就是升級版的可變氣門正時系統。看過此前技術解析的小夥伴應該還記得我曾經總結過，內燃機工作的兩個基本點就是：讓發動機更自由地呼吸，以及為發動機減負。可變氣門就是為前者量身定製的技術路徑。按照官方說法，Dual Fast相位調節器能讓全程可變進、排氣正時系統的調節速度提升1倍。
該技術的運用，能夠讓發動機在更寬泛的轉速區間中，都能實現高動力輸出效果，同時還能帶來出色的瞬間動力響應。從引數上來看，低功率版1.5T的250N·m最大扭矩，可以從1500rpm持續到5000rpm。無論是下限還是上限，都要比本田思域上的地球夢1.5T還要更為出色。
低功率，所以配CVT就好？在聊完發動機之後，於是也迎來最後一個問題，為什麼效能仍然突出的所謂低功率版本1.5T，通用還是要給它配上聽起來很柔弱的CVT呢？其實這個問題本田就解決過，而且無論是思域、雅閣還是CR-V，市場反響都還是相當出色的。那麼涉足CVT並不多的美系品牌，又是如何操作的呢？
首先從必然性上，通用傳統的6AT變速箱無論技術還是市場口碑，似乎都已經不再適合匹配這臺全新的發動機。而市場表現出色的9AT變速箱，且不論成本，就考慮在別克威朗以及雪佛蘭創酷這類緊湊型轎車或小型SUV車型上，如何容納下一臺橫置結構9AT就是一個大問題。其次，使用液力變矩器的AT變速箱正在被排放和油耗標準給逼到牆角。
這個必然性其實是所有車企所共同面對的，它們之中的有一部分選擇了雙離合，而通用則是選擇了CVT無級變速箱。選擇CVT的第一個難點，即250N·m的扭矩輸出要如何傳導。通用的辦法與前面聊中冷器的時候一樣很“美式”，那就是堆料。其CVT的變速機構直接採用鋼鏈傳導，相比於市場上大量採用的鋼帶式CVT，鋼鏈自然在承載扭矩，甚至是效率上要更為出色一些。
同時在低車速或低轉速條件下，該CVT變速箱也能實現一定範圍下的變扭器鎖止，幫助提升地工況狀態下的經濟性，以及起步階段的駕乘感受。從資料上來看，這款通用的CVT變速箱速比範圍達到了7.01，這甚至一定程度超過了大家很熟悉的愛信第三代6AT變速箱。當然，它雖然能夠承載250N·m扭矩，但其最大整車負載只能達到2100kg。只不過通用也只會讓它面對一眾整備質量在1400kg以內的車型，就算算上滿載的情況，也還是相當輕鬆的。
寫在最後：從別克威朗換上新動力之後的市場表現來看，即將上市的全新雪佛蘭創酷似乎也值得我們更多的期待。通用似乎在技術角度已經解決了其近年來在緊湊型車和小型SUV市場面臨的挑戰。只是寫到這裡，就有點惋惜雪佛蘭科魯茲。如果科魯茲能等到這一套動力系統的出現，或許它還能是現在的“街車”之一吧。