【太平洋汽車網 導購頻道】眾所周知，在電動車領域，傳統汽車巨頭在中國市場的表現暫時還談不上引領潮流或者銷量優秀，當中表現較為良好的，大眾ID.家族可以說是其中一員。而像賓士、寶馬這些在豪華車世界擁有強大話語權的品牌，卻暫時未能拿出一款現象級的作品來。
當然，這並不代表他們會就此“躺平”。不久前，賓士憑藉頂級純電旗艦EQS就引發了不少話題，無論從設計還是科技水平，這款“純電S級”都可以說是顛覆性的，但無奈107.46萬的指導起步價令絕大多人望而卻步，往下較為親民的EQA、EQB又是令人尷尬的“油改電”作品，造型也是從它們的燃油版身上生硬換成EQ家族前臉，這堆車型之間似乎缺失一款可以平衡價格和產品力的作品。不過，這個情況將會很快得到改善，因為定位比EQS稍低一級的EQE，將會由北京賓士引進國產，而這也會是賓士中大型純電車EVA平臺首款在華生產的車型，未來，EQE將會被寄予厚望，改變賓士在純電領域的地位。
沿用弓形車身設計 宛如縮小版EQS
或者是人們已經習慣了賓士多年來優雅大氣的造型風格，當幾年前換代CLS、到2020年W223的賓士S級面世之時，惹來一大片爭議的聲音，更加尖銳和奇特的線條走向替代過往舒展優雅的美麗身軀。而這些還只是燃油車範疇，到了EQS誕生的時候，其突破傳統的拱形車身更是一洗梅賽德斯的固有印象，作為定位低一級的EQE，也同樣複製了這套被官方稱為“感性·純粹（Sensual Purity）”的設計哲學，再加上電動時代不受傳統發動機位置的拘束，整體猶如縮小版的EQS，一時間令人分辨不出來。
實拍車型搭載豎屏內飾 一切都是熟悉的配方
動力系統解析/WLTP續航里程達660km
EQE350採用90.6kWh鋰電池組搭配215kW電動馬達，可產生288hp和530N·m 的最大輸出，新車的鋰離子電池由10個模組組成，總儲電量為90.6kWh，比EQS要少17.2kWh，即便是與特斯拉Model S相比也要少9.4kWh，不過新車的WLTP續航里程也達到了660km，從10%電量充到80%也僅需31分鐘。而內部開發的創新電池管理軟體允許無線更新 (OTA)。透過這種方式，EQE的能源管理可以在整個生命週期內保持最新狀態。
賓士EQE上也有一套高效的動能回收系統，在高速或制動模式下，動能回收系統能夠將機械能轉化為電能來充電，駕駛員可以透過方向盤後面的換擋撥片來手動選擇動能回收的力度（D+、D和D-），當然也可以選擇DAuto模式，讓車輛自動選擇動能回收力度。不過與特斯拉不同的是，賓士EQE的單踏板模式優先度會更低一些。簡單理解就是，當車輛檢測到前方車輛突然減速時，會由駕駛輔助系統接管，進行減速剎車（此過程中動能回收依然工作，但優先順序已在駕駛輔助系統之後）。
此外，EQE採用了賓士全新一代駕駛輔助系統和PRE-SAFE預警安全系統，除了在燃油車上所用的各項駕駛輔助功能外，還新增了ATTENTION ASSIST注意力輔助系統，可使用液晶儀表中的攝像頭分析駕駛員的眼瞼運動，一旦發現駕駛員注意力分散，系統便會進行警告、提醒。
（EQE智慧感應硬體包括1個長距離毫米波雷達、1個雙目立體多功能攝像頭模組、4個短距離毫米波雷達、4個環視攝像頭和12個超聲波雷達，這些硬體配置可以滿足L2級駕駛輔助功能。自Veoneer的第四代立體視覺攝像頭系統，使用卷積神經網路技術來獲得可用空間和小障礙物的檢測，立體視覺攝像頭在各種天氣條件下處理和分類3D物體。在輔助駕駛方面可完成高速公路避障、超車、變道、出匝道等動作。）
EQE的懸掛為四連桿前懸和多連桿後懸，新車或可選裝帶有ADS+自適應阻尼系統的AIRMATIC空氣懸掛，以及後輪轉向系統。其中後輪轉向系統可使新車轉彎半徑從12米降低到10.7米。另外 ，EQE具有4.5度和10度的兩個可選的後橋轉向功能，10度的後橋轉向角使得EQE就像城市中的緊湊型汽車一樣靈活，後橋轉向使EQE轉彎直徑從 12.5 米減少到 10.7 米，與緊湊級的思域相當。
零百加速3.3s的AMG車型
至於武功更為高強的AMG版本，梅賽德斯-AMG則帶來了EQE 43和EQE 53兩款車型。動力方面，新車搭載的AMG專屬的前後雙電機轉速更高、功率更大，配合AMG動態增強版（AMG DYNAMIC PLUS）元件，EQE 53的最大功率可達505kW(687 hp)，峰值扭矩高達1000N·m，在彈射起步模式下0-100km/h加速僅需3.3s，極速更可達240km/h。即使是EQE 43也擁有350kW(476 hp) 的最大輸出。另外，90.6千瓦時的高密度三元鋰電池包的高壓線束經過專屬設計，WLTP工況下超過500km的續航表現。
AMG EQE還沿襲AMG獨有底盤技術，帶自適應可調減振功能的AMG行駛控制增強版（AMG RIDE CONTROL+）的空氣懸架採用經最佳化的AMG專屬輪架、懸掛連桿和高剛性防傾杆，結合標配的後輪主動轉向系統和完全可變的AMG4MATIC+高效能全時四驅系統，兼具出色的駕駛動態和更好的駕乘舒適性。AMG高效能複合制動系統配合i-Booster電控剎車系統，在具備出眾的動能回收效果的。
國產EQE能助力轉變？
實際上，賓士走上純電道路的出發時間並不晚，早在2016年就提出將EQ作為應對電動化大潮所創立的子品牌，當時賓士推出了Generation EQ概念車作為改系列的“預告片”。儘管近年來賓士在結構最佳化上做了不少的努力，例如透過擁有兩層緩衝區的鋁合金框架來保護電池等措施，但是仍然改變不了基於傳統燃油車平臺進行改造的“油改電”形象，所以也就有了EVA純電平臺的出現。
（Generation EQ概念車）
（賓士EQS）
EVA平臺早在2015年甚至更早的時候就開始研發，是基於純電平臺正向研發而來，並非“油改電”。主要用來展現賓士最新的豪華科技，以樹立業界標杆用的，對標的是Model S/X級別的車型。因此也可以看到，作為EVA平臺首款車型，在EQS身上，可以看到賓士如技術堆疊一般的瘋狂。
全車採用全新的電子電氣架構，上百個ECU被精簡為5個域控制器：動力總成域控制器、自動駕駛域控制器、座艙域控制器、車身域控制器、通訊域控制器，它們形成了硬體層-基礎軟體層-功能軟體層的分層架構。同時也將內飾大刀闊斧的修改，希望重新引領整個豪華內飾的設計。
得益於全新研發的EVA電動平臺，EQS的電驅動系統採用了800V的電壓平臺，這意味著更低的發熱、更高的效率，最重要的是，充電速度比現有車型快一倍，EQS可以達到37分鐘充至80%的效率。此外，EQS還採用了2擋變速箱和SiC碳化矽逆變器，前者兼顧低速時的加速和高速時的能耗，後者則有更高的轉換效率。
針對中大型純電車的EVA平臺，除了高度整合化與模組化優勢外，技術的通用性也讓基於這個平臺打造的不同車型能夠擁有同樣的功能體驗，因此對於號稱小S的EQE而言，能夠擁有EQS的功能體驗對於使用者來說毫無疑問是個好的開始。
想要改觀的第一步，是撕掉油改電的標籤，而EQE 350所依靠的賓士純電EVA平臺，的確是一個很好的開端。
編輯點評
雖然EQE定位比EQS低，但畢竟還是EQ家族裡面的“E級車”，根據此前賓士A/B/C級燃油車以及純電車的價格對比，小編也大膽的猜測一下，EQE 350的定價會在60-70萬左右，雖說是國產版本，且有EVA平臺的最佳化，但EQE目前更多的賣點在於其新奇的智慧體驗，並且目前可以確定EQE除了350版本外，還會有配置更加豐富的版本，動力以及續航還會增加。
EQE對於賓士而言，是一個重新塑造形象的機會。“三叉星”logo的號召力、華麗麗的超聯屏、滿足本土化使用需要的MBUX系統、賓士的駕駛質感......面對這樣新派的賓士豪華體驗，EQE能否打破此前EQA/B/C帶來的“魔咒”？（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊嘉臻 宋璟坤）