終於，我們要迎來所有汽車的變價潮，電動車領域的幾連漲已經幾乎涵蓋了所有主流車型，梅賽德斯-賓士的幾乎全車系漲價，最高漲幅12.1萬，揭開了頂級溢價能力頭部車企也扛不住的“遮羞布”，接下來的連鎖反應，才剛剛開始。
而這，也是中國車市裡，從2016年至今，6年裡的第三次汽車漲價潮。可能很多人已經忘卻了，2016年，財政部、國家稅務總局聯合釋出通知，對零售價格130萬元（不含增值稅）及以上的乘用車和中輕型商用客車，加徵10%稅率的超豪華稅。之後的連鎖反應既是，頂級品牌漲價，而130萬元左右的車型，開始尋求下調至129.xx萬的定價。
第二次漲價潮，在2018年。零部件領域軸承行業的瑞典斯凱孚、日本精工株式會社平均漲價8%和7%，德國舍弗勒FAG軸承自3月平均漲價8%，輪胎企業開始大規模漲價。而車企，被基礎製造原材料卡住了脖子，但因為市場競爭過於激烈，各品牌拼命壓低成本，但供給側改革的大環境下，去產能、零部件暴漲之間互相沖突。最後，消費者承擔了這一切。
眼前，則是第三次。
賓士的漲價，是從上到下的壓力釋放
最近一週內，賓士漲價的原因，已經被進行了多輪次的剖析，結論如下：
- 全球化之下的上下游供應鏈條，同時遭受日本海嘯、俄烏戰爭、新冠疫情的衝擊，讓車企的造車成本有了明顯提升；
- 全球化之下的貨幣兌換，同時遭受美元超發、俄烏戰爭、石油、新冠疫情的衝擊，讓匯率上有了明顯的變化；
- 全球領域裡，很多車企已經在中國市場之外發生過幾輪次的漲價，包括BBA在印度市場約3-3.5%的漲價，更早之前，BBA在澳大利亞市場多次調價；
- 和汽車相關的上下游方面，大多都在漲，除日本海嘯導致的瑞薩電子停產外，還有俄烏戰爭中對汽車線束零部件的衝擊，以及鐵、銅、鋁、銠、鈀等汽車製造所需金屬的價格都有明顯上漲，再有新能源方面的鋰、鎳承壓；
- 電動車在中國市場已經處於扛不住的狀態，部分頭部電池供應商率先提價，報價從+70%，+90%，+130%不斷上調，直接導致車企無法保價；
- 賓士此次的漲價，包括尚未漲價的寶馬、中國等，背後還有一條主因是，高階品牌的使用材料也大多無可替代方案，最終的蝴蝶效應是不得不漲。
上述6條，讓人不得不正視，甚至是警示汽車漲價潮，危害是什麼，破解方式又是什麼，對其他生活的方方面面影響又是什麼。
會有什麼危害，最淺層的認知是，消費者購車成本提升，但並不確定能夠買到高品質的新車。因為，儘管豪華車的使用者群體相對固化，漲價能匹配其購買力，但不同車企之間的面對的局面不同。賓士、寶馬在新一輪技術、動力、技術上繼續能獲得全球消費者認可，這在全球銷量上有所體現。但，諸如奧迪、林肯、凱迪拉克、英菲尼迪等品牌，它們的消費者認可度在變低，於是在價格上做文章，和頭部品牌開啟差異完成競爭，將讓很多車企面對不能漲價的局面。所以，原材料上漲、價格上漲受限制，大體的解決方案是在原材料供應商領域，找相對更便宜的替換品。
另外，豪華品牌承壓，壓力的釋放邏輯自然是不斷向下，大眾、豐田、本田、日產等，漲不漲、怎麼漲，它們所釋放的壓力會不會傳導至中國頭部品牌吉利、長城、長安、比亞迪等身上，自然是變數極多。同時要注意的是，汽車產業鏈條經歷130餘年的發展，很多維度已經固化，下層品牌承壓但漲價受限的解決方案，也一樣是“如果沒有開創性新技術進行解決，一樣是找更便宜的替代方案進行更換”。
最淺層的衝擊，就是消費者得多花錢買同品質（相對以往）的新車，或者是花表面上差不多的金額，買到品質更低的新車。於情於理，這都不是消費者利好，尤其再結合全球格局大變數、新冠疫情等導致的經濟下行，甚至是“雪上加霜”。
當然，遭遇問題的最好辦法就是解決問題，而不是陰陽怪氣、負面批評。130餘年的汽車發展史上，上下游變化、戰爭、法律法規帶來壓力導致車價不得不上漲的情況裡，最好的解決方案就是用技術創新跳脫傳統思路，甚至是更換技術路線。
毫無疑問，破而後立十分艱難。結合最近的時事，比亞迪率先全面轉型電動化，宣佈砍掉燃油車業務，讓人不免設想，“新能源新技術是否會是破局的好思路？”
不過，不幸的是，全球幾十家、中國100餘家車企裡，能夠複製比亞迪模式的極少。比亞迪的禁燃背後，是不久前電話會透露出的DM-i車型訂單積壓超過40萬臺，更是2019年新能源車銷量佔比超50%，2021年佔比超82%。另外，比亞迪的發展模式如豐田一樣，選擇自產自研核心元件，自我孵化了很多供應商，並同時掌握從開採到冶煉再到製造的動力電池業務。整個比亞迪集團同時涉及3C領域電池、消費數碼產品電池，這一切結合之下，才最終有了比亞迪汽車的100%新能源化。
但，即便如此，你還是會發現，它也從2022年開年起，連續兩輪宣佈了多款車型的漲價。第一波，為了補平新能源補貼退坡的差額，第二波，為了補平全球化各種鏈條的上漲。它能做的，是依託自己的模式、佈局、技術等，比別人漲的更少，但一樣是要上漲。
新一輪汽車漲價潮眼前看，幾乎無解，因為任意一家車企也無法脫離全球化。全球有大的變化，最終就會分攤到各國、各地區，並秉承先挑軟柿子捏的邏輯，最後才去動最重要市場，比如眼前的中國車市。
淺層目前無解，深層要警惕的是什麼？淺層的邏輯比較清晰，即便在市場變數過大價格不斷波動的場景下，基於全球格局的現狀也不用過於恐慌。因為，整體的汽車市場會在波動中再次找到平衡點，背後是各企業的調控，以及各國的宏觀調控。
天底下沒有新鮮事，翻開歷史的卷軸，總能找到相似事件，譬如糧食危機。
1972-1974年時，全球石油價格暴漲，美元超發防水，全球陷入通貨膨脹，3年間全球糧食價格暴漲3倍，之後在調控中進一步回落。後續經過調整，價格趨於回落，但再進一步的全球化中，糧食這種核心命脈，成為了國際糧食炒家牟利的工具。
2007年-2008年間，全球經濟危機前期，國際大米價格上漲200%，玉米價格上漲220%，我國上漲幅度在28%以內，背後既是中國和糧食炒家的博弈。
再比如，1994年-2004年間，全球大豆價格暴漲，世界多國產量地的大豆種植面積變大，但隨後價格被控制暴跌，種植農戶血本無歸的同時，下游的壓榨企業則拒接大豆現貨選擇違約。整個上下游產業，遭遇重大沖擊。再之後，外資相關壓榨企業趁行業寒冰期，低價佈局。
當前，我國的大豆油壓榨領域，即是如此，比如新加坡嘉裡糧油旗下的金龍魚品牌。國家的調控手法是，大量囤積大豆和豆油，利用大量儲備進行調控，價低時收儲，價高時拋儲。主糧由自身供應，輔糧依賴對外進口。就在最近幾年，我國分別在2019年釋出《中國的糧食安全》白皮書，以及近期的十四五規劃對種業工程進行提升等，均是在保證行業的安全。
需要注意的是，相比糧食行業，中國汽車產業的規模、體量等，勝在數量，而不在於全域性。
糧食領域，中國小麥、大米產量全球第一，玉米產量全球第三，大豆生產水平全球第四。反觀汽車產業，中國在汽車生產量/銷售量上處全球第一，而知名的相應上下游公司卻寥寥。
2021年全球汽車零部件供應100強榜單中，中國有8家企業上榜。日本、美國各有22家，德國有18家，韓國有9家。
本土上下游零部件行業尚有較大成長空間，意味著在汽車產業劇烈波動時，大多數中國本土汽車企業（非合資），其可選擇的替代方案極少。合資車企，則可以藉由德國、美國、日本的相關零部件，有相應更好的解決方案。
眼前，汽車價格眼看著在發生全方位的上漲，原本已有佈局的企業大多在選擇加碼，如動力電池企業均在開發新的產能，再如半導體領域裡，博世追加投資2.5億歐元擴產碳化矽器件，再諸如採埃孚等也均在擴大產能。
很顯然，隨著汽車價格的全球進一步上漲，會有更多的上下游企業增產加入。而隨著規模的擴大，下一步要面對的局面則是，警惕其如糧食危機一樣，在波動中被趁虛而入。
最該被警示的，是當前代表朝陽的動力電池產業。各大主機廠都表示動力電池成本價格上漲幅度十分離譜，但從比亞迪的漲價幅度上，我們卻發現實際的上漲幅度並不算離譜。
行業頭部企業所展示出的風向是，原材料市場受到波動，甚至是操控，但如今還是至少可控的。相反，汽車行業的大規模漲價，卻已經看似不夠可控。
在發展程序中適度，根據實際情況選擇與全球的接軌程度，這當是未來幾年間，汽車產業的主線。卡脖子，本質上只是短時間事件，但被抄底、抄家，這才是真正傷及根本的。