距離特斯拉剎車失靈真相，還剩最後一公里

維權女車主還沒走出拘留所，特斯拉剎車失靈爭議也還在繼續。

在車主車頂維權，成為前兩日輿論熱點後，4月22日，特斯拉公佈了張女士特斯拉事故前一分鐘的行車資料。

資料顯示，司機最後一次踩下制動踏板時車輛時速為118.5千米/小時，經過約5秒制動後，車輛以48.5千米/小時的速度發生碰撞。而事故車輛發生事故前30分鐘內的資料顯示，在車輛發生事故前的30分鐘內，車輛有超過40次踩下制動踏板的記錄。

這一資料說明，車輛在事故前明顯超速，矛頭指向維權車主。此前張女士曾多次否認超速，堅稱車速在60-70千米/小時。另一方面，車主方對此次資料披露並不買賬，認為特斯拉篡改資料，未經允許公佈資料亦侵害了隱私權。

特斯拉在宣告中表示：

在駕駛員最後一次踩下制動踏板時，資料顯示，車輛時速為118.5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板後的2.7秒內，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，之後駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接著前撞預警及自動緊急制動功能啟動（最大制動主缸壓力達到了140.7bar）併發揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之後的1.8秒，系統記錄了碰撞的發生。駕駛員踩下制動踏板後，車速持續降低，發生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。

綜上所述，車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕，之後，自動緊急制動功能啟動併發揮了作用，提升了制動力並減輕了碰撞的衝擊力，制動系統均正常介入工作並降低了車速。

特斯拉相關負責人表示，將毫無保留地配合監管部門開展深入調查，開誠佈公接受社會監督。

特斯拉公佈事故前行車資料 圖片：中國市場監管報

原本外界期待，公佈行車資料就能最大程度還原事情發生的全過程，真相大白，爭議解決。

但如果事情能解決得這麼幹脆，或許也就不會鬧到今天這一地步。

資料公佈後，社交媒體上大喊“反轉”、“站隊”的戲碼再次出現。特斯拉拿著一整個表格的資料堅持剎車沒問題，且重點強調車輛事故前超速駕駛；而支援女車主的一方，則特出特斯拉提供的資料不完整，無法嚴謹地解釋細節問題，也就無法支援特斯拉的剎車沒有問題。

早在今年2月27日，特斯拉就向車主提供了小部分後臺行車資料，該資料表明，事發時車速為118.5千米/時。此前特斯拉對車輛超速行駛的指責正是根據這一資料。

據瞭解，事故發生路段限速為80千米/時，同時事發時間正好是下午六點，處於晚高峰的路面上難以開到近乎120千米/時，這也是車主及家人反駁的依據。對於特斯拉稱超速的說法，車主張女士曾回應稱這是編造，實際約為60-70千米/時。來自雙方的兩個數字之間當然只能有一個是真實的。

值得注意的是，這份最新的資料與特斯拉今年3月10日首次回應張女士的說法基本一致。彼時，張女士就髮長文詳細描述了事發情況，並表示特斯拉方面的說法完全和事實不符。在資料公開後，張女士一方認為特斯拉篡改了資料。

在資料面前，雙方都沒能在是否超速、以及剎車有沒有失靈這個問題上達成一致。

車主在上海車展現場維權 圖片：CFP

事實上，該資料在公佈前，車主和特斯拉並沒有聯絡上。

特斯拉在宣告中表示，“公司負責處理該事故的有關人士表示已經將資料以郵件的方式發給客戶，由於客戶的電話一直沒有接，因此特斯拉透過公司郵箱發到了客戶買車時填寫的郵箱。”

至於無法聯絡的原因，可能也很好理解。

按照此前上海警方通報，維權車主仍在拘留所。維權女車主的丈夫李先生22日深夜向大象新聞記者回應，“我老婆還在拘留所，手機在警方手中，怎麼會接到電話。”

據媒體報道，特斯拉在將車輛資料對外公開的同時，未獲張女士和家屬的允許，因此也被車主方扣上了“侵害消費者隱私”的帽子。

但關於隱私問題並未引起過多的討論。兩位特斯拉車主對全現在表示，資料披露帶來的隱私問題並不是他們關注的重點。

一位特斯拉車主認為，目前可以看到的資料裡，只有車架號可以勉強和隱私沾得上邊，而且披露過程全程未洩露車主個人資訊。“這件事的公眾影響力這麼大，何況車架號也沒有人格要素，我覺得還談不上是隱私吧。”

事實上，特斯拉此次公佈的資料也未能打消所有質疑。資料顆粒度太大，也留下了多種解讀空間。

據中新經緯報道，全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹分析：“如果從這個資料來看，突然剎車失靈肯定還是因為車主踩剎車的力度不夠，導致前期剎車幅度沒有達到預期，另外關鍵是車主超速達到118公里，這個速度遠超正常安全距離，所以出現事故的話，首先是車主不安全駕駛的原因造成的。”

同時他認為，踩下剎車後的前三秒時間裡，減速的幅度太小，損失寶貴的兩秒。

根據張女士早期的宣告，事故發生時，駕駛車輛的父親先是鬆開電門，後輕踩剎車但未見明顯減速，後重踩剎車後仍未能將車停下。這一說法直指剎車失靈。

但有業內人士認為，特斯拉公佈的資料裡沒有包含制動踏板行程資料，該資料能體現車主踩踏板的幅度，換句話說，就是有沒有踩剎車、踩了多大力。

只有把制動踏板行程的資料也加上，並與車速、制動力資料相對應，才能判斷出，到底是腳踩剎車的力度不足（沒用力剎車，人的鍋），還是踩下之後但制動力不足（剎車失靈，車的鍋）。

這也是外界關注“剎車是否失靈”的關鍵要素。

在特斯拉已經出現了一系列剎車失靈爭議之後，如何快速有效作出準確的判斷，成為這次爭議事件延伸出的資料問題。

多名業內人士對全現在表示，這暴露出當前相關法律法規不完善的問題。

首先是資料披露問題。鄭東新區市場監督管理局稱，張女士認為特斯拉有義務提供事故前半小時完整行車資料，但特斯拉提出需簽訂協議約定資料用途。直至4月21日，國家市場監督管理總局等主管部門介入後，特斯拉選擇讓步，表示配合提供完整行車資料。

“我們應該看到，特斯拉公佈資料或是一個‘偽命題’。如果發生交通事故後，特斯拉自己再來公佈資料，那麼它現在扮演著既是運動員，又是裁判員的角色，資料是否可信呢？”汽車行業分析師張翔在接受媒體採訪時表示。

他認為，車輛行駛資料完全由特斯拉管理、披露的情況下，無法排除資料被篡改的可能性，因而無法證實資料本身的真實性。一個可行的辦法是，車輛收集的行駛資料，除了上傳給特斯拉自己的伺服器，可以同時向政府的託管平臺也上傳一份。

在爭議事件發生後，直接由政府披露資料，充當車主、特斯拉兩方以外的裁判員角色。

根據2016年頒佈的《電動汽車遠端服務與管理系統技術規範》（GB-T32960），電動車應實時記錄並上傳行駛資料，其中包括位置、速度、電池以及電機等資料。目前，包括特斯拉在內的新能源汽車，只要想在國內免費上綠色牌照、領取新能源補貼，都需要接入這一平臺。這一資料中心在北京上海等城市都存在。

但目前該標準僅要求資料取樣頻率為每30秒一次，且取樣範圍不包括方向、制動力以及剎車踏板踩下深度等資訊。因此這一資料顆粒度還難作為判斷剎車是否失靈的依據。

張翔認為，要解決剎車事故頻發的問題，唯一可行且低成本的方案，就是把更詳細、密集的資料交給政府託管，在爭議發生後由官方直接披露。“其他的解決方案也不是沒有，但是成本很高很麻煩，週期也更長。”

當前的大資料中心如果要收集更多諸如速度、制動力、踏板甚至ABS等系統資訊，同時將取樣頻率提高到每秒十次左右，會造成資料量大幅增加。張翔認為，只要把相關的資料中心進行擴容就可以了。

這起特斯拉剎車事件發生以來，從事故到維權，再到行車資料披露，每一次衝突提升都暴露出當前的法規對智慧汽車的監管漏洞。

也許以後回過頭來看，正是車頂上的張女士打響了智慧汽車執行資料管理的第一槍。