豐田C pod車長2.4米，車重僅為690公斤。最高時速60km/h，最高續航能力在150km左右，目前只在日本地區銷售，售價165萬日元起（約10萬人民幣）。
雪鐵龍的Aim車長也為2.4米左右，最高時速被限制在了45km/h，續航里程為70km，歐洲地區售價6000歐元（約4.8萬人民幣）。
看到這裡，茶哥不禁疑惑，傳統車企也開始造“老頭樂”了？可是，雖然物美，但不價廉。既然要買老頭樂，倒不如看看我們中國的老頭樂。在中國，僅需幾萬元就能買到蘭博基尼、布加迪同款前臉，只需幾萬塊就能實現開超跑的夢想！難道這不香嗎？
但是，仔細分析一下，此老頭樂非彼老頭樂。無論是豐田C pod還是雪鐵龍Aim，都是經過了嚴格的設計和生產體系檢測，無論是碰撞方面的測試，還是生產材料的使用，都比國產老頭樂要更加的嚴格嚴謹。
所以說，C pod和Aim這型別的微型車，他們的定義是一輛機動車；而我們口中的國產老頭樂，他們的定義其實更偏向於電動助力車的一種延伸：有著汽車外觀的低速電動助力車。
可正是這種有著汽車外觀的低速電動助力車，在中國的市場價值體量達到了千億元的級別，在中國的保有量達到了1000萬輛以上，單單是在山東省，保有量就達到了300萬輛以上。
同時由於缺乏老頭樂相關的道路管理法規，以及駕駛它的人們缺乏相關道路駕駛安全意識，導致老頭樂經常成為“馬路殺手”。據相關部門統計，從13年到18年的時間裡，因老頭樂造成的交通事故有83萬多起，在事故中受傷的人數18.6萬餘人，因事故死亡的人數高達1.8萬餘人。
是什麼原因導致了老頭樂在中國，尤其是在山東省如此的盛行呢？茶哥覺得，主要原因有三：
1）政府層面缺少相關的法律法規，政策模糊，導致該產業的灰色地帶十分大。這使得老頭樂的使用門檻十分低，駕駛者不需要駕照，每輛老頭樂也不需要牌照，就能享受到和機動車一樣的“待遇”。
2）老頭樂主要出現在三四線城市，由於公共交通系統不完善，當地居民需要能夠滿足日常通勤的交通工具，老頭樂的特殊性和當地居民的需求正好符合，有需求就會有市場。
3）正值當地政府推廣電氣裝置的時期，老頭樂正好乘上電氣化的春風。再加上山東本身也是一個工業大省，產能很大，充電的配套、電池和電機的生產都能得到很好的滿足，使得老頭樂的推廣異常的順利。
在巔峰時期，在山東省的老頭樂品牌多達200多家，並且一些規模較大的品牌還有完整的生產流水線、完善的售後和銷售模式體系，老頭樂市場甚至是對當地的GDP有一定的貢獻。當一個市場大到能夠影響一個地區的GDP時，就必然會招來資本家的“青睞”。收購了賽麟汽車，在美國回不來的王曉麟，燒掉了56億之後，卻只造出了一輛老頭樂就是一個很典型的例子。
現在，當地政府也在積極地引導市場的規範。在相關紅頭文案提出，將會幫助有條件的低速電動車製造廠商進行產品質量升級。政府也會秉持著“升級一批，規範一批，淘汰一批”的理念去完善規範整個市場體系。說白了就是幫助一部分有能力的製造廠商進行“合法化改造”
毋庸置疑的是，微型車市場在中國是有很大的潛力。最好的例子就是五菱宏光MINI EV在去年11月份的銷量達到了3萬輛左右，說明社會對微型車市場是十分認可的。
在一二線城市，像五菱宏光MINI EV、尤拉、新寶駿E300和E200這樣的微型車能夠滿足城市個性化的日常通勤需求；那麼在三四線城市，也希望在政府完善相關法規和生產體系規範化後，當地居民也能夠使用上經過產業規範改造後生產的低速微型電動車。
茶哥之言：
微型車一直能夠擊中社會用車需求的痛點，比如日本的K-car,歐洲的菲亞特、mini、smart都是非常經典的例子。微型車除了能夠滿足個性化需求外，便捷、小型、多元化都是微型車獨一無二的特點。