在當下的中國汽車市場，很多消費者認為合資車在產品力方面要比國產車強一些，尤其是發動機、變速箱、底盤等核心部件。當然也有一些之前不被認可的思維定式因為合資品牌的大面積採用，就變成了合理的存在，並且被認為是技術和材料進步下的產物。最近幾年，輕量化成為汽車技術發展的一個新的分支，很多車型在整車材料、底盤方面都開始使用輕量化材料，比如某些後驅車型採用了碳纖維傳動軸，一些車全車採用碳纖維覆蓋件，也有一些車型使用了相比於剛才更輕的合金懸掛等等，所以很多車型的整體重量都在不斷下滑！
但是到了國內，就出現了一種奇怪的情況，之前很多消費者認為國產車重量比較輕，是因為偷工減料，所以在一些工況下，行駛表現就會很不理想。不過到了合資品牌這裡，當下很多車型的重量都要比國產車輕，很多消費者便認為這是整體輕量化的結果，整車輕量化對於駕駛、操控是更有利的，這種反差讓我們感覺非常有趣！
事實上在當下，絕大多數的合資車都要比國產同級車輕一些。比如同樣作為接近5米的中級車，吉利博瑞的整車重量大約為1.7噸，而上汽大眾帕薩特為1.4噸到1.5噸；再比如長安CS75PLUS頂配車重為1725kg，而大眾途嶽頂配的車重僅為1590kg，整體相差還是相當大，而且這種情況比較普遍，大家可以上網查一查尺寸、級別相當的國產車和合資車的重量對比，基本上都是合資品牌車型的重量更輕，只是重量差有大有小而已！
那麼是不是合資車在輕量化方面做得更好呢？如果從技術層面來看，合資品牌的確在輕量化方面的技術積累要比自主品牌更多一些，但是在我們看來，在20萬以下的車型中，國產車和合資車在輕量化技術和輕量化材料方面是沒有多大區別的，原因很簡單，受制於成本！對於那些車或者豪華車來說，尤其是價格比較高的效能車來說，廠商是願意為了哪怕在加速水平高0.1秒，多花好幾萬的成本去減輕幾公斤的重量，但是對於大多數的普通車來說，廠商是不敢這麼幹的，所以大多數的部件在材料上整體是差不多的。
當然到了當下，很多合資車在材料運用上，的確和合資品牌不太一樣，很多朋友也在吐槽，很多合資車的車身覆蓋件的確是越來越薄了。比如吉利博瑞的前雙叉臂前懸掛採用了合金鑄造件，而帕薩特在懸掛材料上則使用鋼製衝壓件。所以從材料上來看，合金鑄造件的確要比鋼製衝壓件更重一點，但是結果就是博瑞的整車駕駛更加穩重，相同路況下，彈跳更不明顯，這是這款車的優勢，但是結果就是車身比較重，導致油耗較高，加速水平比較一般。
隨著國產車的進步，很多國產車開始在整車框架上“堆砌”材料，當然這個“堆砌”整體比較正面，尤其是很多國產車在整車框架上做得更加厚實，這會在一定程度上增加整車的重量，而某些合資品牌在中保研碰撞中一撞就散，其實和主動安全關係不大，更多體現在框架安全和設計安全上。
當然也有一種可能，就是合資車整體的減配比較嚴重，在很多配置上都進行了壓縮，比如前後防撞鋼樑的厚度、長度以及其他配置，這些配置單個拿出來看，好像並沒有多重，但是積少成多，整車重量上相差一兩百公斤也很正常，原因其實和上面提到的一樣，在20萬以下的車型中，輕量化材料真正能用到整車上的機會很少很少，反倒是透過減配達到減重的可行性更高。
當然整體而言，由於自主品牌和合資品牌產品由於價格和成本的不同，在材料上會有所差異，這會在一定程度上導致整車重量有高有低，但是在我們看來，這其中的差距特別小，尤其是國內合資品牌汽車的供應商基本也都在國內大多數和合資品牌共用一個供應商，所以在這一塊整體相差不大。所以在我們看來，合資車整體比同級別國產車要輕一些，並非是輕量化的結果，反倒很有可能是在產品上做減法，從配置到整車框架進行削減，進行成本壓縮的結果！