最近傳統車企都在積極鼓吹電動化，一邊拼命在賣燃油車，一邊喊著要成為一家電動化的車企。其中最典型的就是賓士和奧迪，先後宣傳自己不再研發新的燃油發動機了，看著架勢要和傳統的燃油動力做切割。
但也有不少車企做著\\\"逆潮流\\\"的事，最典型的莫過於日產和沃爾沃了。日產宣佈將推出熱效率50%的新一代動力系統，沃爾沃則直接在最新款的XC90上搭載了新B5、B6發動機，效能超過寶馬。
別人真在和燃油車說拜拜，你倒好，還在推各種超強的機頭，這是要對奧迪、賓士們做釜底抽薪的事嗎？日產、沃爾沃的這兩套技術到底是怎麼樣的呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）熱效率50%，技術日產再度一鳴驚人
提起日產，很多人的第一印象就是舒適、省油，其\\\"大沙發\\\"的形象深入人心。其實日產的發動機技術也非常了得，美國的沃德十佳發動機評選總共辦了25年，日產就有18次獲獎，其中最近五年更是每年都入選，而且入選的方式還不一樣。
日產2016年入選的是海外Maxima上的3.5L V6發動機，2017和2018年入選的則是3.0T V6發動機，近兩年則是天籟上面的2.0T VC-TURBO可變壓縮比發動機。連續五年入選，有自吸有渦輪，還有各種黑科技，足以可見日產在發動機技術方面的造詣。
而此次推出的新總成甚至不是單純一款發動機，而是一套最新的e-POWER動力系統。這套系統是以發動機為核心，但是隻燒油不充電。發動機只負責以超高效率運轉發電，單純發動機的熱效率是46%。然後結合日產最新的廢熱回收技術，讓整套系統獲得額外的4%熱效率。不管是單機效率還是系統效率，應該都是當前混合動力系統中當之無愧的第一。
目前這套系統已經進入了路試階段，根據日本媒體的最新爆料，搭載這套系統的e-POWER版本軒逸做到了綜合油耗2.7L/100km，確實是強無敵。
新發動機一套名為\\\"STARC\\\"的新型燃燒技術，全稱為Strong Tumble and Appropriately stretched robust ignition channel，它透過高滾流比燃燒室的設計以及高能點火系統應用，讓氣缸內的氣體流動速率大大增加，同時點火能力也大大增強，使得燃燒更加充分。這套新燃燒技術目前還沒有資料模型，是日產首創的，邊研究邊摸索邊實踐，硬生生達成了46%的單機熱效率，堪稱恐怖。
說白了，現有的發動機技術都已經\\\"明牌\\\"了，不搞點新東西，還真不大可能一鳴驚人。日產的可變壓縮比技術算是顛覆了傳統內燃機在高效能和高效能間的取捨，而這次的\\\"STARC\\\"燃燒技術則是採用了顛覆性的燃燒方式，非常令人期待。
（2）沃爾沃B系列發動機，低調的重大升級
大家都知道沃爾沃一個Drive-E動力總成平臺，產出了一系列高效的發動機。由於平臺比較新，不管是總體效能還是小型化、輕量化等技術，都是非常出彩的，我們也習慣了把沃爾沃的發動機叫做T3、T4、T5、T6。
然而在最新款的XC90上，沃爾沃悄然用新一代的B5、B6發動機，替代了原有的T5、T6發動機。如果只是小幅升級，沿用之前的代號不就行了，如此大動干戈，沃爾沃到底對新發動機做了什麼呢？
我們把幾位\\\"老朋友\\\"放在一起對比一下就知道了，XC90、X5、GLE、Q7，基本上算是這個級別最赫赫有名的幾個名字了，均採用2.0T發動機。XC90的新B6發動機，最大馬力達到了300匹，最大扭矩則為420Nm，兩項最核心的動力引數均領先其它三位對手。
因為加入了48V輕混系統，可以在啟動和初期加速階段支撐發動機，因此它在調校上是偏保守的，一直到2100rpm才達到最大扭矩，且可以持續到4800rpm。這保證了它的渦輪介入更加平緩，且動力持續的區間更廣。雖然在短距離加速上體現不出來，但真正駕駛車輛超高速行駛時，可以更好地體驗它的澎湃動力。
在四款車尺寸相當的情況下，新XC90完成0-100km/h加速的時間為6.7秒，為四款車中最強的，綜合油耗則為8.1L/100km，僅比X5高了一點點，也是在最優秀的級別。
而這一切，自然是得益於新發動機在技術方面的革新。新B6發動機將燃油油泵整合到了發動機整體設計中，透過曲軸直接驅動從而為輕混系統留出空間，相比傳統的齒形帶驅動摩擦損失更小，也提升了燃油噴射的精度。它的450bar燃油噴射壓力也是同級機型中最高的，超高壓噴射讓內部燃油燃燒更加充分。
新發動機還搭載了最新的停缸技術，在低負載時可以停用兩個缸，同時透過飛輪雙質量減震器的設計將震動降到最低。再加上靜謐好用的48V啟停電機以及\\\"土豪\\\"標配的E-booster電子渦輪，讓新發動機的動力響應速度達到最佳。
可以這麼說，在大家都覺得燃油車要成為歷史的時候，沃爾沃突然發力，\\\"反超\\\"了幾位老對手。
（3）日產、沃爾沃不搞電氣化了？並非如此
現在各大車企都是力推電氣化，偏偏日產和沃爾沃連推新款發動機，它們難道不準備做電氣化的準備嗎？那一旦\\\"天下有變\\\"，豈不是會很慘。實際上日產和沃爾沃的這兩套技術，也是與電氣化趨勢息息相關的。
我們來看一下日產的e-POWER混動架構，相比電動汽車，它增加了一款發動機用於發電，同時將動力電池大幅縮小。相比常規的混合動力汽車，它的發動機不與傳統機構耦合，減少離合器等設計，始終維持串聯的狀態，不搞串並聯切換，這讓它的結構更加簡單可靠。
老實說這種做法誰都想得到，就是發動機當\\\"充電寶\\\"嘛。但日產的厲害之處在於，雖然它的發動機不能直接驅動車輛，但憑藉高效的電機，動力體驗依然不錯。
根據日媒最新的對比測評，e-POWER系統在郊區的油耗比本田i-MMD系統更低（日產NOTE混動對比本田飛度混動），市區和高速卻能打平。要知道電驅動的系統最大的弱點就是高速時耗能厲害，很多電動車車主上了高速都不敢急加速，正因此本田混動系統才在高速上採用發動機直驅，而日產卻透過自己的黑科技克服了這一點，這顯然不只是發動機的功勞，而是整套系統最佳化的結果。
因此完全不用為日產擔心，如果電池技術有新的突破，它的e-POWER架構把發動機和發電機拿掉，電池加大，就是一套純電動車的系統了。如果電池技術沒有突破，它這套系統既簡單可靠，又有著出色的效能，同時還極致節能（與本田i-MMD系統油耗相當），絕對是非常具有競爭力的。可以說日產已經佔據了新時代競爭的先機，怎麼會在電動化時代落伍呢？
而沃爾沃同樣也不用擔心，它和吉利開發了SPA和CMA兩套新一代架構。雖然目前是處於\\\"油電並行\\\"的狀態，但早已預留了足夠的電氣化介面，而沃爾沃最新的B系列發動機，正是開啟這個介面的\\\"鑰匙\\\"。
前面說了B系列發動機透過燃油系統的整合，為48V輕混系統的整合留出了足夠的空間，同時它也採用了最新一代的變速箱，在變速箱中加入了線控換擋技術，變速箱的開關脈衝由機械傳遞改為了電子傳遞，不僅換擋更快，與自動啟停的協同也更加出色，確保駕駛舒適性更加出色。
而且這套輕混系統還可以回收剎車動能，如果是在城市擁堵道路行駛的話，它回收的電能還是非常可觀的，同時新款發動機還支援往插電混動（PHEV）的方向拓展。
雖然是做的輕混系統，但其實整個電動化那一套已經成行了，正在不斷最佳化中，又何必擔心沃爾沃被電氣化的腳步拋下呢？
（4）功夫拍案
汽車廠商都是很\\\"雞賊\\\"的，既想發展新能源討個輿論的熱點，又想把燃油車做好繼續收割市場，畢竟現在燃油車的銷量遠遠大於新能源車的銷量。日產和沃爾沃則拓展出了一條新路，既提升了駕駛體驗，又降低了油耗，還為未來電氣化轉型做了足夠的積累。可以說既討好了使用者，又向政策大趨勢遞上了投名狀。
對我們一般使用者來說，希望這樣的廠商能夠更多一點，切切實實從使用者的角度出發，畢竟新XC90是真的香。不過還是更期待沃爾沃趕緊將技術下放，比如給新款XC60配上，再憧憬一下領克系列，再暢想一下將來的星瑞和星越系列，趕緊發力呀。
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