關於豪車碰撞防護標準的那些事
近日一則影片在網上廣泛流傳,一臺卡車追撞上賓士C200L,並且還推著C200L繼續撞上前面好幾輛小車,推行了幾十米才停下來!
我們一貫的思維肯定會認為“小車被大車撞,聽天由命”,但是C200L後排的孩子只是受傷,前排乘客無礙。
所以並非小車無法對抗大車追尾,後排車頂結構其實非常重要,也藉著這個例子,給大家去聊一下豪車碰撞防護標準的那些事兒。
會有很多朋友說,碰撞測試標準,是車廠安全設計最好的依據。一方面這話確實沒錯,但也要看具體車型。因為以目前的車身技術,哪怕是一臺海外版的POLO和飛度,都可以滿足包括80公里追尾碰撞、25%偏置碰撞在內的所有嚴苛碰撞的要求,甚至獲得IIHS最高等級安全評價。
所以,豪華車,尤其是50萬等級以上的豪華車(比如5系/A6甚至X5/GLE),還用這種十幾萬小車就能滿足的碰撞規則,顯然是沒意義的。
作為豪華車,它的標準,肯定只會更高並且更超前。
比如2012年IIHS剛開始做25%偏置撞擊的時候,德系豪華車當中只有賓士C級W204和E級W212能獲得比較好的表現。
奧迪A4和3系F30就表現不佳(F30在2016改款後特別強化了25%偏置撞擊之後才獲得滿分表現),這就是當年賓士設計“超前”的價值。
記住一句話:碰撞測試的最大意義,是用來監督和推動“普通家用車”的安全性進步,而不是用來“審視豪車安全性”的。
但,這幾年豪華車的“行業表率作用”有所降低,很多過去不該縮減卻縮減了、或是該進步但沒進步的情況都出現了,或許要讓渡成本給新能源和智慧化的研發吧。
如果哪天真的有機構,來一個“第二排車頂抗壓測試”或者是“模擬土方車的80公里追尾測試”,很多豪車或許就會暴露缺點。
近十幾年來,由於像25%偏置撞擊等等的測試出現,普通家用車的安全性獲得了極大的進步,比如海外的速騰、卡羅拉、思域等等(國內咱們暫不討論)。
因此小車之間的車禍,導致嚴重的人員傷亡甚至死亡的機率,極大降低了。
但,汽車的安全,就此達到終點了嗎?當然沒有,汽車安全是沒有止境的話題。擺在當今汽車碰撞安全面前的兩個“大山”,一個是對於純電動車的碰撞防護,第二個是小車與大車的碰撞防護。
純電動車的碰撞防護,可以說是相比燃油車“全方位”的苛刻要求,各種最慘烈最苛刻的撞柱子、翻滾、側撞、追尾之後,都得確保電池無恙,比我上面說的“第二排車頂抗壓”和“土方車80公路追尾”防護的標準都可能還要高。
目前我看到全球最好的標杆,應該是保時捷Taycan。但價格比保時捷便宜很多的特斯拉,卻同樣有著不俗的實力。
至於“小車對大車的碰撞防護”,目前全球執著於研究的車廠太少,沃爾沃是其中最有代表性的廠家之一。
而大車能給小車造成最致命的傷害,又分成兩種:大車側撞小車,以及大車追尾小車。特別是“土方車”這種底盤極高的大車追尾小車,能直接越過後縱梁,撞擊到後備箱的上半部分結構。
所以你發現,精於研究“大車事故”的沃爾沃,從XC60到XC90,甚至是轎車的S60到S90,整個車尾的鋼材,幾乎跟前排“一視同仁”用上了大量的PHS熱成型鋼(P.S.沃爾沃的“硼鋼”也是熱成型鋼的一種)和UHSS超高強度鋼。
但其它豪華品牌,你卻甚少看到這種“前後排一視同仁”的情況。並且我認為這種設計,就不要拿什麼“材料厚度、結構厚度”來洗了。
最簡單的一點:廠家要真的重視後排安全,必然就會給後排最好的鋼材,不然您去看看我上面說的Taycan和特斯拉這類電動車?廠家自己的做法可不會騙人。
很多人說,小車被大車撞,聽天由命吧!這句話,也是一半正確,一半不正確。
說它正確,是因為小車在動輒十幾噸甚至幾十噸的大車面前,確實脆弱不堪,各種小車被大車側翻壓扁、各種小車被大車“夾心餅”壓扁,觸目驚心,讓人害怕。
說它不正確嘛,是因為絕大多數大車撞小車的事故,並沒有那麼慘烈。不是每次都是這種“夾心餅”的事故,否則假設小車跟大車一撞就團滅,那…… 估計也沒那麼多人願意開車了吧。
說了那麼多,我就反過來問:難道真的有人認為,一臺力帆320跟賓士G63,在大車面前是一樣的安全係數嗎?
當然,不管小車再怎麼提升安全性,在大車面前也只是提升了“生存機率”,而不是“徹底解決安全隱患”,畢竟動輒十幾倍的物理重量差距,是不可能克服的,而那些真正開小車在大車面前作死的行為,也依舊不會得到拯救。
只是很可惜,過去很多豪車,在碰撞測試根本不完善的年代,卻能看到它們有“餘力”針對大車的碰撞做充分的防護,甚至對第二排的頭頂結構也做充分的完善。
時至今日,或許是市場競爭導致利潤降低,又或者是更多成本用於新能源和智慧化。我們看到豪車的碰撞防護,在碰撞測試當中確實越來越好,但另一面就是,碰撞測試不測的那些部分,它們也似乎不再那麼超前了。
嗯,說一千道一萬,只用碰撞測試來要求自己的,那隻能是“普通車”。而用最苛刻標準要求自己、不斷突破工程新標準的車,才真正有能力、有魅力被人們稱頌的作品。
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